openbaar vervoer | Plaas' vermannen

Met de tram door Luik

5 mei 2025

Heel lang kon het niet, maar nu het zover is, lijkt heel de stad er wel voor opgepoetst: rijden met de tram door Luik.

De ‘vurige stede’ aan de Maas was de afgelopen decennia toch vooral een autostad met vaak krappe stoepen, nu ineens zijn er de groene tapijten er uitgerold en krijgen tram én voetganger ruim baan. Leve de Luikse tram.

Goedkeurende blikken van connaisseur Roel

Ik bezocht Luik op vrijdag 2 mei, met m’n gezin – onze jongste (5) legt nogal belang in metro’s, trams en treinen, dus dit bezoekje moest er echt van komen. Het voornemen stond al even, met in het achterhoofd de belofte dat de tram medio april zou gaan rijden. Maar eind maart schoof de datum van ingebruikname van dit nieuwe tramnet nog eens op. De opening viel op maandag 28 april en dus waren wij er in de eerste week van het trambedrijf.

Tramstad Luik

Zoals veel steden heeft Luik al eerder trams gehad, ze hebben er zelfs een heel museum voor. Met in dat museum trouwens ook aandacht voor de volautomatische metro die Luik ooit had moeten krijgen, maar die er uiteindelijk nooit kwam. Dat deze stad, toch één van de grootste van België en ook een stad met behoorlijke afstanden (bijvoorbeeld van hoofdstation naar binnenstad), al het openbaar vervoer met bussen afwerkte was eigenlijk maar gek, toch duurde het dus lang voor de tram er terugkeerde.

Het Luik zoals ik en velen met mij hebben leren kennen was dus een stad van volle bussen en veel autoverkeer. Maar óók een stad vol middeleeuwse kerken en goedbewaarde gevels in een typische lokale stijl. Er is de voorbije halve eeuw een ontzagwekkende hoeveelheid auto’s door dat eeuwenoude centrum geperst en daar heeft dat centrum onder geleden. Het imago van Luik als een ‘lelijke stad’ zal er deels mee samenhangen.

Al bij eerdere bezoeken fantaseerde ik over hoe Luik zou kúnnen zijn met een betere OV-oplossing dan die bussen, en vooral dus: minder auto’s. Dat het doorgaande verkeer tegenwoordig grotendeels om de stad heen gaat, dat was al wel een stap vooruit, maar er was veel meer te halen. Een deel daarvan is nu verwezenlijkt.

Lijn langs de Maas

De Luikste tram volgt in wezen de grote, eeuwenoude hoofdstroom van alle verkeer in deze regio: de Maas. Dat levert een mooi slingerend tracé van oost naar west op, dat de belangrijkste knooppunten wel aandoet.

Trams hebben altijd voorrang – de Luikenaren moeten er nog even aan wennen

Belangrijk hierbij is de verbinding tussen het station Luik-Guillemins en de eigenlijke binnenstad, die nogal ver van dat station af ligt. Toen het spoor naar Luik kwam is voor een tracé gekozen dat het oude Luik eigenlijk voorbijrijdt; het bergachtige landschap zal hier wel een rol in hebben gespeeld. Er is later wel een spoorlijn langs de oude stad gelegd, deels ondergronds, met een station direct aan de grote pleinen (Liège-Saint-Lambert), maar zolang de frequentie daar niet op peil is blijft de binnenstad relatief slecht te bereiken met het ov.

De tram voorziet dus wel in een behoefte, dat was ook een reden om ‘m aan te leggen. De eerste dagen van de dienstregeling lieten ook een behoorlijke drukte zien en zo was ook onze ervaring. Vrijdag 2 mei was voor veel mensen een vrije dag, zo tussen de Dag van de Arbeid en het weekeinde, maar ook zonder forenzen zaten de trams goed vol. We maakten drie ritten en moesten telkens staan. Benieuwd wat dat de komende weken nog gaat geven…

Nieuw stadsgezicht

De tramstellen zijn modern en comfortabel. De airco kreeg het meteen voor de kiezen die eerste week, met hoge temperaturen en veel zon. Toch bleef het heerlijk koel in de rijtuigen. De ruime, brede opzet van de interieurs zorgde ervoor dat de drukte niet als vervelend aanvoelde.

De haltes waren ook netjes en voorzagen in schaduw, hier leek men bij het ontwerp nadrukkelijk aandacht aan te hebben besteed. Op halte Pont Maghin waren naast bankjes aan de zonzijde ook bankjes áchter de schermen voorzien, waar we dus in de schaduw konden zitten. De informatie is op moderne borden zichtbaar gemaakt en verder hoor je dat de trams eraan komen door een subtiel geluidseffect. Dat werkt allemaal prima.

Wat vooral opvalt is de verzorgde indruk van het tracé zelf. Mooie ‘groene tapijten’ van gras in de ooit asgrauwe Boulevard de la Sauvenière, dat vonden we wel een pracht; zo werd toch iets van de hier gedempte waterloop teruggebracht.

In de oude binnenstad ontbreekt op een aantal stukken bovenleiding (de trams rijden dan op batterij verder), zodat de historische bebouwing goed zichtbaar blijft. Rondom de haltes liggen luxueus ingerichte pleinen met volop ruimte voor de voetganger. De auto is meer en meer teruggedrongen.

Een curiosum is nog wel een passeerspoor in de krappe Féronstrée, bedoeld voor een alternatieve tramroute op zondagen, als de grote Luikse rommelmarkt La Batte de Maasoever bedekt; waar de trams anders maar in één richting door de Férontrée rijden en de andere richting over die over, moeten ze dan in twee richtingen door de straat en dus is er een passeerspoor met wissels. De extra tram wijkt dan nog eens uit naar links ook, dus er wordt even niet rechts gereden. Maar we waren er op vrijdag, dus dit zagen we niet in gebruik. Onze jongste vielen de wissels niettemin wel op.

Toekomst

Het netwerk waar Luik nu aan werkt is nog niet af. De huidige lijn kan worden verlengd en daar bestaan ook uitgewerkte plannen voor. Voorlopig moeten bussen het hier nog redden, omdat de Waalse regering niet met meer geld over de brug wilde komen, maar het zou best kunnen dat daar nog eens anders over wordt beslist. Ik zou het Luik wel gunnen.

Het succes van de tram laat wel zien dat er in de toekomst zelfs extra uitbreidingen kunnen worden gedaan. Een idee dat ik zelf wel heb gehad is het zwaarder inzetten op het bestaande spoor door de stad, waar je met extra haltes en een hogere frequentie een betrouwbare stadsspoorlijn van kan maken; met Maastricht dan als één van de eindpunten wat mij betreft. Het tramnetwerk is hier al deels mee verweven, dus beide kunnen elkaar versterken. Een extra tramlijn dwars op de huidige zou dit netwerk nog fijnmaziger kunnen maken.

Maar los van deze toekomstdromen is de winst die voor Luik behaald is al behoorlijk spectaculair, vind ik. Al wie voorheen op Luik-Guillemins overstapte en dacht: dat hele stuk naar de binnenstad, dat is vandaag de moeite niet, die zou nu echt de tram eens moeten nemen om te zien hoe prachtig deze oude stad er nu bij ligt. Luik verdient dat.

Het stadsspoor van Düsseldorf

28 jul 2024

Veel Duitse steden hebben in plaats van óf een tram, óf een metro, een hybride van beide: een Stadtbahn. Een goed voorbeeld van zo’n Stadtbahn is het OV-net van Düsseldorf. Deze zomer bezocht ik de stad weer eens, na eerdere bezoeken in de winters van 2023 en 2016. Deze keer nam ik samen met mijn reisgenoot wat extra tijd voor Düsseldorfs ‘metrotram’.

Terug op het nieuwe net

Mijn bezoek aan Düsseldorf in februari 2016 laat zich anders eenvoudig lezen als óók een spoorreisje. Precies in het weekend dat ik er was ging er een nieuwe tramtunnel open. ‘Alles dreht sich ums neue Netz’, viel er op spandoeken te lezen. Er stond een reuzenrad om het woordspel kracht bij te zetten. En ja, ook toen had ik inderdaad wel oog voor die karaktervolle Stadtbahn. Toch ging dat reisje ook, of vooral, om andere Düsseldorfer zaken als muziek en altbier.

*Februari 2016: een reuzenrad op de ‘Kö’*

Nu dus was ik er terug. Mijn reisgenoot en ik hadden gekozen voor een hotel in de directe omgeving van station Oststraße, dus we zaten op de eerste rang. Al zal de oplettende lezer in die keuze misschien al wel meteen een ándere motivatie vermoeden. Jawel, ons hotel zat óók tegenover brouwerij Schumacher. De liefde voor bier en de belangstelling voor spoor gaan in Düsseldorf eenvoudig hand in hand.

Stadtbahn, stadsspoor, metrotram

Düsseldorf is heel lang een bescheiden stadje geweest, bijna letterlijk dus het ‘Dusseldorp’, een dorpje aan de ene arm van de Dussel. In de achttiende eeuw werd de andere arm van dit riviertje bereikt, in de negentiende eeuw ging het ineens rap en inmiddels is Düsseldorf lang en breed de Rijn overgestoken. Het inwonertal ligt net boven dat van Rotterdam. Echt een flinke stad dus, en ook nog eens deel van een zéér verstedelijkt gebied, waar miljoenen elkaars buren zijn.

Geen wonder dus dat men ook in Düsseldorf aan een metro is gaan denken. Want een stad met zoveel mensen is ook een stad van véél verkeersstromen, stromen die gescheiden zouden moeten zijn, omdat ze elkaar anders in de weg zitten.

*In het hoofdstation, waar fotograferen blijkbaar niet was toegestaan, maar dat hoorde ik een seconde of twee ná deze foto.*

De eerste plannen dateren al van kort na de oorlog, maar die werden nooit werkelijkheid. Toen men de tijd wél rijp achtte waren de buren in Keulen en Duisburg al met iets nieuws begonnen. Geen metro en geen tram, maar iets daartussenin. In het Duits is het Stadtbahn gaan heten, in het Nederlands ontberen we een goed woord ervoor. ‘Stadsspoor’ zou kunnen, maar dat woord werd hier in die jaren juist gebruikt voor de zware, (te) ambitieuze metro die Amsterdam voor ogen had. ‘Metrotram’ dekt de lading wel, maar is niet ingeburgerd. De Belgen kennen het woord ‘premetro’, maar dat is net wat anders, namelijk een metrotram die ooit nog een echte metro moet worden. Die ambitie is in de Duitse Stadtbahnsteden al wel verlaten.

De Stadtbahn van Düsseldorf: de eerste fase

Düsseldorf had al een tramnet. Dat werd het uitgangspunt van de Stadtbahn. Het streven werd die trams stapsgewijs onder de grond te brengen en dan maar meteen in stations met hoge perrons, zodat je niet langer het treinstel in hoefde te klimmen. Net als in een echte metro zou je gewoon vanaf het perron de trein in stappen, was het idee. Wel zo comfortabel.

Maar stapsgewijs dus, net als in Keulen, en zelfs verbonden met Duisburg – een regionaal net. De ambitieuze metrostellen met hoge instap moesten búiten het centrum voorlopig dan wel gewoon als tram blijven rijden. Daar bleef het dus klimmen, al werden er her en der wel hoge perrons ingericht. Maar veel typischer waren – en zijn – de trappetjes in de treinstellen die men aankocht. In de tunnel zijn de treden omhoog geklapt en lijkt het dus een gewone vloer, je stapt zó het perron op. Buiten de tunnel kunnen de treden zakken en vormen ze een trap. Zo is het treinstel dus een ‘metrotram’.

*Een metrotrammetrappetje. En reclame voor vorig jaar.*

Amsterdammers uit de tijd van kleine telefoons en bier goedkoper dan vier euro zal dit verhaal bekend voorkomen. Een vergelijkbare techniek bestond ooit ook op de Amstelveenlijn van de Amsterdamse metro. Of nou ja, metro. Toen die lijn er nog was had Amsterdam in wezen ook een ‘Stadtbahn’. Daar heeft men de metrostatus bereikt door domweg een lijn af te stoten. Zulke verschraling wilden ze in Düsseldorf nou juist voorkomen.

Eén lijn, twee lagen

Het oudste net van Düsseldorf bestond op het eerste gezicht uit één centrumtunnel, met ten oosten van het hoofdstation twee aparte toeritten. Een tunnelnet dat zich als —< laat tekenen dus. Zo simpel kan het soms zijn.

Maar eigenlijk was het zo simpel niet! De bijzonderheid van deze eerste centrumtunnel is namelijk dat hij uit twee lagen bestaat. Eigenlijk liggen er dus twee tunnels boven op elkaar. Het is zelfs iets ingenieuzer dan dat: de bovenste bouwlaag is voor de treinen in de ene richting, de onderste voor treinen in de andere gereserveerd: ‘Richtungsbetrieb’. Als je in zo’n station bent en op het perron staat, zie je dus aan twee kanten treinen in dezelfde richting vertrekken. Elke paar minuten gaat er wel eentje. De frequentie is hier indrukwekkend.

De truc die hier wordt toegepast is ‘vervlechting’. Buiten de tunnels, boven de grond, zijn de metro’s weer trams en die kunnen, omdat ze straten kruisen en die soms ook echt delen met ander verkeer, zo hoogfrequent niet rijden. Maar in de tunnels zijn tramlijnen gebundeld, vervlochten. Zes trams die elke tien minuten rijden in één tunnel, op twee sporen naast elkaar, dát levert frequenties op waar ze in veel andere steden (hallo Amsterdam) slechts van kunnen dromen.

*Een oud treinstel en de karakteristieke noppenvloer: aan sfeer geen gebrek. (foto: J.P. Janse)*

Deze slim gebouwde stations ademen wel behoorlijk de sfeer van de jaren zeventig en tachtig (de bouw duurde van 1973 tot 1981). Juist omdat er na hun opening altijd is doorgebouwd aan de rest van het Stadtbahn-netwerk, is modernisering er een beetje bij ingeschoten, lijkt het. De zwarte noppenvloeren, zoals in postkantoren uit mijn jeugd – het heeft wel heel veel charme hoor. Maar ik kan me toch wel voorstellen dat de bezem er binnenkort eens doorgaat. Ook het materieel in de tunnels is een tikje bejaard, al doet het wat het moet doen.

De nieuwe lijn, het kruis volmaakt

Maar vóór een modernisering van het oude is hier dus het nieuwe gekomen. En het nieuwe is meteen pragmatisch. De techniek heeft de goedbedoelde metro-ambitie namelijk een beetje ingehaald. Trams waar je vanaf de straat in moet klimmen, die zijn nu ouderwets. De motoren kunnen best onder het dak, heeft men intussen bedacht, dan loop je vanaf de stoep zonder hoogteverschil de tram in. Handig!

Ze moeten er in Düsseldorf even het hunne van gedacht hebben. Al de moeite die men zich getroost had voor hoge perrons en tunnels naar metrostandaard – eigenlijk was dat nu vergeefse moeite. Maar narrig is men daar verder niet van geworden. Nuchter eerder: dan maar een tunnel voor lagevloertrams. Méé met de nieuwe tijd.

*De nieuwe tramtunnel. De perrons zijn hier als stoepen.*

Dat is dus de tunnel die in 2016 open ging. Daarmee kreeg het net dat op het oog uit één centrumtunnel bestond, plots het aanzien van een groot kruis. Onder de Heinrich-Heine-Allee kruisen beide lijnen. Buiten het centrum waaieren ze uit, je komt haast overal. Zelfs in Duisburg en Krefeld en Neuss! Daarmee heeft de Stadtbahn van Düsseldorf een heel compleet, regio-dekkend net, even eenvoudig als doeltreffend. Mooi gedaan.

Toekomstperspectieven

Die oude treintjes, met hun namaak-houten panelen en hoekige stoeltjes, ik mag ze wel. Mijn reisgenoot had er zelfs een nog groter zwak voor. “Gewoon zo houden,” vond hij. Dat vond ‘ie ook van de noppenvloeren-oranjebetegelde stations in de centrumtunnel. Ik gun hem dat wel, een niet al te druk station als Oststraße kun je best wel, museaal zowat, bewaren in de oorspronkelijke vorm.

*Nieuw materieel, hier bovengronds. De trappetjes zijn een blijvertje.*

Van de andere stations in de oude tunnel verwacht ik tegelijk dat een revisie onafwendbaar is. De moderne uitstraling van de tweede lijn kan dan worden doorgetrokken naar de eerste. Ook de treintjes zelf zullen gaandeweg vervangen worden, als ik het goed begrijp is men daar zelfs al mee begonnen. Het past bij het principe dat men bij de eerste aanleg al voor ogen had: comfort. Trams met restauratiewagons, díé zullen wel niet meer terugkeren (ze hebben hier echt bestaan), toch zet men nog steeds wel in op relatief hoog reiscomfort. En dat moet ook.

Het net breidt ondertussen haast onophoudelijk uit. Men is nu in het noorden van de stad bezig, bij het vliegveld en een nevenlijn naar Neuss. Op de langere termijn zou een derde centrumtunnel, in een halve boog om het kruis heen langs onder meer het hoofdstation, een welkome toevoeging zijn. Laat ze maar doen, denk ik dan. De Stadtbahn van Düsseldorf geeft vertrouwen.

*De trein is hier modern, de noppen nog intact. (foto: J.P. Janse)*

In de ondergrondse van Neurenberg

30 jun 2024

Deze maand bezocht ik Neurenberg, ofwel Nürnberg. Om meerdere redenen een heerlijke stad. Dat er in en om Neurenberg goed bier geproefd kan worden, was zeker één van de argumenten om deze kant op te gaan. Maar voor de kinderen woog het fraaie spoorwegmuseum van deze stad dan weer zwaarder. En allemaal profiteerden we van het uitstekende openbaar vervoer in deze Frankische grootstad. In het bijzonder van de metro van Neurenberg.

Een on-Duitse ondergrondse

Er zijn heel veel Duitse steden met een ondergrondse, maar in maar weinig steden is die ook een echte metro als in Neurenberg. Veel vaker zien we in Duitsland een vermenging van tram en metro. Op een aantal lijnen rijden de treinen ondergronds, maar bijna altijd komen ze ook weer boven de grond en delen ze de weg met auto’s en de bus. In Nederland is dat eigenlijk niet anders, de metro van Rotterdam is ook een mengvorm en de Amsterdamse is dat nu weliswaar niet meer, maar dat is omdat men de sneltramlijn door Amstelveen heeft opgeofferd – en daarmee het net verkleind, het aanbod verschraald.

Hoe anders is dat in Neurenberg. Daar is de metro echt helemaal gescheiden van het overige verkeer en bijna overal ook echt ondergronds. Tussen Fürth en Neurenberg is er ook een stuk over een viaduct.

*Het netwerk. Plärrer is een belangrijke kruising, hier liggen de lijnen per richting op een eigen verdieping. Overstappen is daardoor eenvoudig.*

Dat Fürth deel van het netwerk is maakt het verzorgingsgebied van de metro iets groter, maar met zo’n 650.000 inwoners is dat wel kleiner dan dat van de andere Duitse metrosteden (Berlijn, Hamburg, München). Er zijn veel grotere steden in Duitsland die het met zo’n mengsysteem moeten stellen.

Hoge frequenties, zonder bestuurder

Nu valt er voor die mengsystemen best wat te zeggen, natuurlijk. Rotterdam en bij uitbreiding Den Haag zijn er immers toch maar blij mee, ook al heeft de metro daar ongelijkvloerse kruisingen met ander verkeer, dus zoals de ‘Stadtbahnen’ in die andere Duitse steden. Overal maar tunnels graven, goedkoop is het niet. Een OV-systeem is altijd een investering, maar die moet wel in verhouding zijn.

Toch heeft dat geheel scheiden van de metro van het overige verkeer een belangrijk voordeel: de frequentie kan hoog zijn, héél hoog. Iedere twee minuten een metro, in Neurenberg lukt het. Als je te maken hebt met spoorwegovergangen of kruisingen met ander verkeer is zo’n frequentie al gauw een probleem.

*Zonder bestuurder rijden we het station binnen. Al lijkt mijn zoontje te geloven dat híj de bestuurder is.*

Neurenberg heeft ook echt voor die frequentie gekozen, merkten we. Op de lijnen U2 en U3 rijden de treinen geheel automatisch, dus zonder bestuurder, en die keuze is destijds echt beargumenteerd als een keuze voor hogere, computergestuurde frequenties. In de spits hoef je hier niet op je metro te wachten. Wie op de roltrap staat en een trein bijna ziet vertrekken… die haalt zijn schouders op en neemt de volgende.

De oude U1

Op de ‘oude lijn’ van het netwerk, U1, zijn zulke hoge frequenties niet echt noodzakelijk. Daar kunnen traditionele metro’s, met bestuurder, de vervoersvraag prima aan.Ze komen dan nog steeds best vaaak, trouwens, er wordt goed voor de metroreiziger gezorgd.

De oude lijn is voor Nederlanders nog wel interessant omdat de ontstaansgeschiedenis ervan doet denken aan die van de bekende Oostlijn in Amsterdam. Die lijn moest de binnenstad met de nieuwe Bijlmer verbinden en precies zo verbond de U1 de binnenstad van Neurenberg met de nieuwe wijk Langwasser.

Voor spoorliefhebbers is deze U1 zelfs extra interessant omdat deze lijn tegenwoordig ook de oudste spoorverbinding van Duitsland, die tussen Neurenberg en Fürth, onderhoudt. Fürth was voor ons het stadje waar we ons vakantieappartement hadden. De tocht van stoomtrein ‘opa Adler’ tussen Neurenberg en Fürth hebben we dan ook vele malen herbeleefd, niet in de laatste plaats door het enthousiasme van onze kinderen hierover.

Neurenbergs metro: netjes en comfortabel

De metrotreinen zijn schoon, ruim en comfortabel. Ook de stations die we bezochten waren schoon en zagen er verder prima uit. Ook in dit opzicht onderscheidt de Neurenbergse metro zich wel van veel van de Duitse mengsystemen, de Stadtbahnen, waar het comfort wel eens te wensen over laat en je nou niet bepaald van de vloer kunt eten.

Enkele stations vallen op door hun ontwerp. Ons tijdelijke thuisstation Fürth Rathaus bezat een fascinerend mozaïek van de oude binnenstad, met een soort museumpje in de tussenruimte tussen de perrons, waar je meer over het zelfstandige stadje Fürth te weten kon komen.

In Neurenberg zelf zet station Lorenzkirche, onder de Altstadt, stijlelementen van de bovenliggende kerk voort. Eén van de uitgangen van Weißer Turm is ook écht die toren, die hier na de metroaanleg werd herbouwd. Het lichte station Opernhaus biedt uitzicht op de stadsmuren van Neurenberg.

Metrocultuur in Neurenberg

De metro van Neurenberg is dus opvallend keurig. Tegelijk is deze metro niet saai. De zelfrijdende treinen, waarin je voor het grote raam kunt staan terwijl je de rails als het ware op je af ziet komen – niet alléén voor kinderen is dat een belevenis. Het ziet er prachtig uit. Hekjes of glazen deuren bij de perrons vond men hier niet nodig, men vertrouwt op de kunsten van de computer. Je waant je mede daardoor echt even zelf bestuurder.

Er zijn ook andere leuke eigenaardigheden. De halte-omroepen vallen bijvoorbeeld op door het Fränkische accent van de inspreekster. Niet onverstaanbaar natuurlijk, integendeel, maar wel met nét dat beetje lokale kleuring. Dat past bij deze stad die z’n eigen karakter binnen Beieren en binnen Duitsland zo graag benadrukt.

Dat is ook het gevoel dat ik na een dikke week rondreizen in deze metro overhield: dat deze metro bij Neurenberg past, ook al lijkt het systeem op het eerste gezicht wat overdadig. In de praktijk wordt het echt intensief gebruikt, deze treinen rijden niet voor niets. Het is deze genoeglijke stad ook van harte gegund. Hadden meer steden maar zoiets moois onder de grond…

Tag openbaar vervoer