Reizen | Plaas' vermannen

De dure ondergrondse van Duisburg

26 aug 2024

Duisburg heeft heel veel goede dingen waar ze ter plaatse toch onvoldoende blij mee lijken te zijn. De binnenstad zelf vind ik daar al een voorbeeld van. Een prima historisch ensemble van kerk en raadhuis, een goed park, een stadsmuur – en dan vind je er eigenlijk geen enkel terras, maar parkeerplaatsen daar waar een moderne centrumbebouwing welkom zou zijn. Duisburg heeft ook een luxe centrumring voor auto’s, maar tegelijk nog steeds doorgaande wegen die de voetgangerszone afsnijden.

*Duisburg, met z’n stadsmuur en hoge Salvatorkerk, en het groene park aan het water.*

Nog zoiets: de peperdure, luxerdesuxe bijna-metro waar eigenlijk veel te weinig treinen door rijden. Dat is de Stadtbahn van Duisburg. Eigenlijk een mooi ding, waar je toch echt veel meer zou kunnen maken.

Ruhrreis, Stadtbahnreis

Onze reis naar het Ruhrgebied was, dat had de lezer al vastgesteld na mijn uitweiding over het curieuze tramnet van Mülheim, óók een spoorreis. Ik interesseer me daar zelf al wel voor, maar mijn jongste zoon Roel is zelfs een toegewijd treintjesfan, met van die heerlijk verrassende kennis-ter-zake zoals juist vijfjarigen die kunnen hebben. Ook onze uitstap naar Duisburg was dus voor een deel een spooruitstap, met een speciale rol voor de lijn die Duisburg met Mülheim verbindt.

Duisburg is bijzonder omdat het al heel vroeg met de Stadtbahnaanleg begon, vóór Düsseldorf bijvoorbeeld. Toen Düsseldorf eindelijk aan z’n metro begon, vond de deelstaatregering het dan ook een goed idee om dat netwerk maar gelijk met het Duisburgse te verbinden. En ideeën uit Duisburg kwamen ook herkenbaar, zij het verbeterd, weer in Düsseldorf terecht. De ambitie om Duisburg ook nog met Essen te verbinden gaf Mülheim z’n tegenwoordige netwerk met diepe tunnels en (te) lange overstappen. En nee, niet alles kwam goed terecht. Maar het moge duidelijk zijn dat Duisburg om meerdere redenen een bezoek van spoorliefhebbers wel verdient.

Een oude, trouwe regiotram

Eerst maar het pionierswerk: de regionale tram die uiteindelijk Stadtbahn zou worden, Rheinbahn, Ruhrbahn, van alles tegelijk. Duisburg was al vroeg een stad met veel achterland. Een echte havenstad natuurlijk, met veel water dus, waar met enige moeite tramlijnen naar andere steden als Ruhrort, Dinslaken en ook Moers konden worden aangelegd.

*Lekker Schumacher Alt drinken in Kaiserswerth, het is ook voor Duisburgers weggelegd.*

Toen Duisburg na de oorlog autovriendelijk werd herbouwd, leek het de planners goed de tram onder de grond te stoppen. Dan rijdt ‘ie niet in de weg. Aan ervaren tunnelbouwers was in het Ruhrgebied, met al z’n mijnen, geen gebrek, en dus zag men een uitgestrekt netwerk van tunnels voor zich, over afstanden van een hele provincie zelfs, als je de Nederlandse verhoudingen voor ogen houdt.

Zo kreeg Duisburg z’n tunnel, en andere grootse infrastructuur, om onderdeel te worden van de Rhein-Ruhr-metro die uiteindelijk nooit is afgebouwd. Maar desondanks kom je dus ver, behalve dan in Moers, waarover zo meer.

Duisburgs gemankeerde centrumtunnel

De binnenstad van Duisburg is zo lekker simpel. Een oude kerk aan een haventje (waar ze dus te weinig mee doen voorlopig), een groot park, en een station. Tussen het station en de oude kerk, ten noorden van het park, loopt de winkelboulevard. Ónder die boulevard ligt de centrumtunnel, de basis van het Duisburgse net.

Die centrumtunnel is opvallend omdat ‘ie voor een deel uit twee lagen bestaat. Het is dus een gestapelde tunnel. In de onderste bouwlaag gaan de trams van en naar Ruhrort. In de bovenste rijden die van en naar Düsseldorf. Zo scheid je verkeersstromen, dus dat lijkt een slimme keuze.

Maar die trams rijden tegelijk óók van de winkelboulevard (halte König-Heinrich-Platz) naar het hoofdstation. Mensen die vanaf hier snel naar het station willen zouden eigenlijk beter geholpen zijn als ze op één perron alle trams die kant op zouden treffen. Maar doordat de stromen gescheiden zijn is dat nu niet zo. Je moet dus binnenin dat station van boven naar beneden en weer terug, om je eerste trein te vinden.

Hier zou ‘Richtungsbetrieb’ handiger zijn geweest. Dat is in Düsseldorf succesvol toegepast en trouwens ook in station Plärrer van de metro van Neurenberg. Met Richtungsbetrieb maak je ook overstappen aantrekkelijk, je steekt het perron over en door gaat de reis. Zeker in combinatie met hoge frequenties biedt dat de reiziger veel comfort.

Duisburg ondergronds: veel karakter, maar ook veel wachten

Die tunnel ombouwen naar ‘Richtungsbetrieb’, dat zal wel duur zijn. En deze Stadtbahn ís al zo duur. Er is heel veel geïnvesteerd in allerhande tunnels en trappen, terwijl de reiziger misschien meer geholpen was geweest met een tram over die verder autovrije boulevard. Daar stap je net even sneller in en uit.

Er is meer indrukwekkend getunnel. Vanaf het hoofdstation gaat er een aftakking naar Meiderich en verder, onder allerlei havens en een snelweg door. De tunnel is lang, aan haltes was kennelijk geen behoefte. Ik zou niet gauw een andere metrotunnel in de buurt kunnen bedenken waarin je zolang zonder stoppen door het donker raast. Het heeft de reistijd tussen Meiderich en Duisburg wel flink verkort, begreep ik.

Andere delen van het net zijn juist verdacht trammig, met behoorlijk scherpe bochten ook. Daarom rijden er extra smalle treintjes, ook door de tunnels. Enkele van die treintjes hebben nog een tijdje door Amsterdam gereden, toen men daar op de combino’s zat te wachten. In Amsterdam waren ze trams, zonder meer. Prima verder maar het laat wel zien dat de dure ambities van Duisburg in de praktijk een bescheiden resultaat hebben.

*Dit vonden we toch een tikje onnavolgbaar.*

De trams blijken wel vertragingsgevoelig. Zeker op momenten dat de frequentie tóch al niet heel hoog ligt leidt dat tot veel wachten. En dat is slechte reclame voor wat toch een heel behoorlijk OV-netwerk zou kunnen zijn.

De Stadtbahn van Duisburg in de toekomst

Lang was de overtuiging ook dat Duisburg zich verder maar bescheiden op moet stellen. Die Stadtbahn heeft ontzettend veel geld gekost en dus moet die gemeente, met iets meer dan 500.000 inwoners, verder maar dankbaar zijn en niet te veel meer willen.

Maar er ís wat te willen. De frequentie bijvoorbeeld, die zou echt wel hoger kunnen. Een eerdere verlaging ervan heeft de Stadtbahn heel wat reizigers gekost, las ik. Was er maar geld om dat weer goed te maken! Ik wens ze zelfs méér geld toe dan dat. Want het huidige net, dat komt dus niet meer in Homberg en Moers, het komt ook niet in Rheinhausen. Er worden zo heel wat reizigers uitgesloten.

*Piekmomenten zijn er zeker. Deze mensen wilden naar een volksfeest in Ruhrort, begreep ik.*

Duisburg is een levendige universiteitsstad met een leuke studentenwijk, ten oosten van de binnenstad. De trams rijden hier alleen in de noordelijke delen, bij de universiteit zelf komen ze niet. Ook daar zou uitbreiding van het netwerk dus wenselijk zijn.

Het goede nieuws: deze uitbreidingen staan inmiddels ook weer op de agenda. Dat is vast nog niet genoeg, maar het kan een eerste aanzet zijn tot het verder uitwerken van dat dure geschenk uit de vorige eeuw. Daar zou Duisburg ook bovengronds zeker van kunnen profiteren.

Het verstrengelde smalspoor van Mülheim aan de Ruhr

25 aug 2024

Tijdens onze reis door het Ruhrgebied verkenden we drie soorten stadsspoor, in Mülheim, Duisburg en Essen. In Oberhausen waren we ook, maar de tramlijn van Oberhausen was net tijdens ons bezoek in onderhoud, dus we hebben daar geen tram gereden. Wel hebben we de groengele Oberhauser trammetjes zien rijden in Mülheim. Die stad is namelijk met al de omliggende netten verbonden, alleen steeds op een net iets andere manier.

Het Ruhrgebied, dat is een bestuurlijke lappendeken. Het openbaar vervoer is er óók veelkleurig. De argeloze bezoeker van deze stedelijke regio heeft het er maar mee te stellen, heel overzichtelijk is het allemaal niet. Maar met een beetje moeite valt er best uit te komen en anders heeft de bezoeker dit blog nog, als steuntje in de rug.

Mülheim en het net-niet-net

Mülheim aan de Ruhr is met zo’n 170.000 inwoners een flinke stad, maar toch niet direct een stad waar je een metro zou verwachten. In eigen land hebben steden van dit formaat alleen bussen, of ze moeten per ongeluk met een grotere stad vergroeid zijn geraakt. En dat is natuurlijk precies wat er in Mülheim aan de hand is: het ligt vast aan Duisburg en Essen, veel grotere steden. Mülheim is onderdeel van de ‘Ruhrstadt’ met vele miljoenen inwoners.

*De tram aan de stadsgrens. Gelukkig kun je nog wel een klein stukje door, Essen in.*

Dat schept eigenlijk weer een andere verwachting: Mülheim als onderdeel van een groot Ruhrs metronet, met een lijn van Duisburg naar Essen en verder. Ergens tussen de buslijnen van middelgrote Nederlandse steden en die ambitie, een echt Ruhrs metronet, is Mülheim blijven steken. Als tramstad, dat wel, en ook nog met een ondergrondse – maar dan als een naadje van die lappendeken.

Mülheim: trams op smalspoor

Goed, de basis eerst: de tram. Mülheim heeft een eigen tramnet met drie smalspoorlijnen, die kruisen in het centrum, en daarbuiten zes bestemmingen aandoen. Al klopt dat niet helemaal, want één lijn stopt tegenwoordig binnen het centrum al, bij het ziekenhuis. Eind 2023 werd namelijk de rest van deze lijn, door een woonwijk met onder meer het Max Planck Instituut en een openluchttheater, opgedoekt. Jawel!

Het lijkt wat onvoorstelbaar, in een tijd waarin politici toch de mond vol hebben van vergroening en hoe OV daar belangrijk bij kan zijn, maar om heel eerlijk te zijn begrijp ik het inmiddels toch een beetje. Door wat fijnmazigheid op te geven zou het tramnetwerk van Mülheim misschien wat hogere frequenties kunnen instellen op de resterende lijnen. Al lijkt dat op het moment nog niet de uitwerking van deze afsluiting.

Want dat valt dus op: dat de trams niet heel vaak rijden. ’s Avonds en op zondag rijden ze maar twee keer per uur. En op dat ene stukje dus helemaal nooit meer, daar is de bovenleiding inmiddels weggehaald.

*Een schetsje van het net. In blauw de tramlijnen (smalspoor), in rood de lijnen die vanuit Duisburg (links) en Essen (rechts) komen. De centrumtunnel is in stippellijnen weergegeven.*

Een tunnel als complicatie

Het netwerk van Mülheim beschikt over een tunnel, maar dat maakt het netwerk eigenlijk niet beter. De lijnen vanuit het westen gebruiken deze tunnel om onder de Ruhr door te komen. Dan volgt een stukje binnenstad, met station Stadtmitte als overstaphalte. Alleen: wie daar over wil stappen moet vanuit een behoorlijk diep station omhoog zien te komen, de lijnen naar het noorden (Oberhausen; Borbeck) zijn namelijk bovengronds. Ook de tweede overstapmogelijkheid op de lijn naar Borbeck is van onder- naar bovengronds. Dat kost tijd.

Deze afbeelding heeft een leeg alt-attribuut; de bestandsnaam is original_eb375e03-9769-46f4-a422-7fcfd45e5068_IMG_20240815_174806-1024x577.jpg — *Lange trappen in station Broich*

De lage frequenties maken deze overstaprelaties nog frustrerender. Als je ’s avonds je overstap mist kun je een half uur wachten, dat is natuurlijk geen prettig vooruitzicht. Een diep tunnelstation is ook net iets minder verleidelijk dan een straathalte voor je neus, je moet reizigers wél iets te bieden hebben als je ze naar beneden wil krijgen. Dat lukt nu niet voldoende, het is vaak best stil in Mülheims ondergrondse.

Een en ander zou beter worden als ook de andere tramlijnen in de tunnel kwamen te liggen. Die vervlechting zou de frequentie in de binnenstad al meteen verhogen ook. Maar dan moet er wel flink bijgebouwd worden en dat is duur, ingewikkeld – niet buitengewoon realistisch dus.

Smalspoor en normaalspoor ineen: Vierschienengleis

De tunnel is dan misschien niet helemaal de perfecte vervoersoplossing, het is wél een mooie tunnel. De stations zijn opvallend gedecoreerd, vooral station Broich, bij het kasteelpark waar het bovengronds goed toeven is.

Spoorliefhebbers moeten deze tunnel sowieso een keer bezocht hebben, want er is hier nog een andere bijzonderheid: een vierrailig spoor, ofwel ‘Vierschienengleis’. Vanuit Duisburg komt namelijk een Stadtbahnlijn op normaalspoor binnen en die gaat vervolgens samen met de smalspoorlijn van Mülheim de tunnel in. Het resultaat is zichtbaar in de stations Broich en Stadtmitte.

Er is nog meer normaalspoor: in het hoofdstation kun je overstappen op de metrolijn naar Essen, de U18. Maar die lijn raakt nergens met het smalspoor verstrengeld, dit is nou juist een ambitieuze, geheel gescheiden metrolijn, met stoere tunnelstations en hoge snelheden. Een herinnering aan een tijd van grotere ambities dan de onze.

Het tramnet van drie lijnen is dus aangevuld met een metrolijn in normaalspoor, die in de praktijk wel uit twee gescheiden lijnen bestaat, één naar Duisburg en één naar Essen. Wie van Duisburg naar Essen reist moet overstappen op het hoofdstation van Mülheim. Dat had anders moeten zijn, maar ja, elk net is net weer anders. De lappendeken wreekt zich.

Het stadsspoor van Mülheim: een oordeel

Mülheim aan de Ruhr heeft een fijnmazig tramnet mogen behouden, maar niet helemaal. De ambitie om dit netwerkje op te nemen in de grote Ruhrmetro die er uiteindelijk nooit kwam heeft dit tramnet eigenlijk een beetje in problemen gebracht. De mooie, maar erg diepe stations maken overstappen onaantrekkelijk. De veelheid aan niet-vervlochten lijnen maakt het dan weer lastig om in de binnenstad hoge frequenties aan te bieden.

Toch is er veel goeds te zeggen over dit stadsspoor. Het hinkt misschien op vele gedachten, het ís er toch maar. Dat er snelle verbindingen met Duisburg en Essen geboden worden verleent het kleine, groene Mülheim extra aantrekkingskracht. Het kan beter, maar het had ook veel slechter kunnen zijn. Veel steden van Mülheims grootte hebben immers alleen maar een bus.

Als de tijdsgeest nog eens zo groen wordt dat er in dit netje mag worden geïnvesteerd, dan zou ik de Mülheimers aanraden om de lijnen die nu bovengronds met de tunnel kruisen, in die tunnel te leiden. Dat smalspoor, ach, dat is een charme, zou ik zeggen. Dat is het grootste obstakel verder niet. Maak wat mooiers van wat je al hebt en laat de treintjes vaker rijden. Dan komen die reizigers er echt de tunnel wel voor in.

Op reis in het Ruhrgebied

23 aug 2024

In het station van Mülheim aan de Ruhr kun je nog terecht bij een ouderwets loket, ook voor tram- en metrokaartjes. Daar stonden we vorige week donderdag, na een paar uurtjes treinen vanuit Alkmaar. “Hiermee kunt u 48 uur rondreizen met uw gezin”, legde de loketbediende uit. “In Mülheim, in Duisburg, in Essen… Maar u kunt ook de S-Bahn naar Düsseldorf nemen. Kent u Düsseldorf? Dat is een leuke stad.”

Zeker ken ik Düsseldorf, maar deze vakantie zou ons nou juist niet naar Düsseldorf moeten brengen, dat was er de bedoeling niet van. Wij wilden het Ruhrgebied verkennen. De man in het station zou de laatste niet zijn die dat maar moeilijk te geloven vond, zo bleek in de dagen erna. Toeristen, die gaan naar Düsseldorf, naar Xanten misschien, eventueel voor de Schwebebahn naar Wuppertal. Toeristen gaan niet naar het Ruhrgebied. “Echt? Toerísten zijn jullie? Die zien we hier nooit.”

Het Ruhrgebied, eindelijk

Toch waren wij vastbesloten. De plannen voor deze reis waren dan ook al oud. Het bestand waarin ik horeca-adresjes en andere Google Earth-vondsten bijhield, in voorbereiding op deze reis, werd begin 2020 aangemaakt. “Dan kan ik af en toe een dagje heen en weer ook”, zei ik daarover, want met de kinderen nog in de luiers leken lange rondreizen wat al te ambitieus. Maar het zouden uiteindelijk niet de luiers zijn die ons dat jaar, en de jaren erna, van het reizen weerhielden.

Toen we vorig jaar dan eindelijk weer naar Duitsland konden werd het toch eerst maar weer Düsseldorf. Daarna kwamen de Alpen, dit jaar bezochten we in juni Franken weer – en nu dan, in augustus, alsnog, eindelijk, het Ruhrgebied.

Het bestandje uit 2020 was inmiddels door de tijd ingehaald. Lang niet al die horeca-adresjes bestaan nu nog, helaas. De kinderen zijn ouder intussen, dat is dan weer mooi. De jongste heeft wel zó een fascinatie voor spoorvervoer aan de dag gelegd dat die infrastructuur een reisdoel op zich werd. Zo kreeg de Ruhrreis vorm en kozen we voor een appartementje in Mülheim.

Mülheim aan de Ruhr: een middelpunt

Mülheim is niet de spannendste bestemming van deze haast eindeloze industrieregio, maar voor OV-reizigers wel een mooi middelpunt. Er gaat een metrolijn naar Essen, een tram naar Oberhausen en iets daartussenin naar Duisburg. En Mülheim heeft wat een mens nodig heeft: een kleine oude binnenstad met vakwerkhuisjes, een kasteel met park, véél groen aan de rivier en nog een eigen bierstijl ook.

Dat bier heet Mölmsch. Het is blond en bovengistend, dus wel wat anders dan de Duitse pilsjes. Het is nauw aan Kölsch verwant, het stadsbier van Keulen. Maar het hopkarakter deed ook wel aan de altbieren van Düsseldorf denken; kölsch is in mijn herinnering vaak wat zachter. Zo heeft Mölmsch dus toch zijn eigen profiel. Het merk houdt zich ook staande tussen König uit Duisburg en Stauder uit Essen, bieren die in Mülheim óók veel gedronken worden.

Mülheim heeft verder een erg mooi raadhuis, waar ze helaas niet altijd even verstandige beslissingen nemen. Dat er vorig jaar een hele tramlijn werd opgedoekt, daar kom ik nog over te schrijven. Dat men jaren geleden heeft gekozen voor een ‘mall’, een groot overdekt winkelcentrum langs de snelweg, dát heeft al langer zijn uitwerking op deze stad. Het Rhein-Ruhr-Zentrum heeft de eigen binnenstad leeggezogen, zoals je had mogen verwachten. Waar ooit warenhuizen waren betalen nu kleermakers en nachtwinkels de huur. Als winkelstad is Mülheim eigenlijk wel opgegeven.

Gelukkig is er de schattige Altstadt nog, en dat kasteelpark. Daar zijn leuke terrassen en prima restaurants te vinden. Er staan ook twee kerken naast elkaar: een oude, lutherse, met een prachtig cassetteplafond, en een nieuwe, katholieke – een naoorlogs meesterwerk van baksteen en harde lijnen. Op zondagochtend beieren ze tegen elkaar op.

Een dag naar Duisburg

Vanuit Mülheim voert een deels ondergrondse tramlijn je in een minuut of twintig naar Duisburg. Die tram komt langs de Zoo en door de levendige studentenwijk, goede bestemmingen voor wie zich in deze stad wil amuseren. Zelf gingen we nog iets verder, want al wordt er weinig goeds gezegd over de Altstadt van Duisburg, de restanten ervan wilde ik toch eens zien.

Duisburg heeft eigenlijk een heerlijk eenvoudig, goed centrum: een lange winkelboulevard vanaf het hoofdstation naar de Altstadt aan het water, ten noorden van die boulevard wat aardige straten met restjes vooroorlogse architectuur, ten zuiden ervan een groot park met een museumkwartier en het karakteristieke pleintje Dellplatz. Het jammere is dat er veel autoverkeer door deze stad wordt gepompt, wat echt niet nodig zou zijn, en dat de buitenruimte niet in opperbeste staat is; met wat kleine aanpassingen zou het stadsbestuur van Duisburg een veel laagdrempeligere bestemming maken dan het nu is.

Toch: schoonheden genoeg. Dat Dellplatz bijvoorbeeld, dat is een prima plekje, met een brouwerij ook nog. Ze brouwen er pils en altbier. De Wallstraße is een leuk stadsstraatje met een pracht van een bierwinkel, waar je ook wat drinken kunt (Bierbude). Het raadhuis en de Salvatorkerk vormen een fraai ensemble. Het wijkje daar net achter lijkt wel Engeland. Prachtig is het park met speeltuin aan het water. Van de oude stadsmuur is verrassend veel bewaard.

In het grote park zaten we aan het einde van ons gewandel even in de Biergarten. Daar is óók weer zo’n mooie speeltuin, trouwens. En zo vers van de tap smaakte het stadspils me heel best, terwijl mijn vrouw aan het altbier zat en de kinderen elk aan een andere limonade. Daarin kan Duitsland heel gerieflijk zijn. Achter de bomen zagen we de stad, met wat er goed aan was, en wat minder. Van die schreeuwerige puien her en der, verslaafden in een kringetje, zwaar verkeer. Er zou van Duisburg wel wat meer gehouden mogen worden. Nu ademde de stad soms wel al te veel gelatenheid.

Borbeck, Essen: Dampfbier & de grote stad

Aan Essen begonnen we in Borbeck. We wandelden door een woud, zagen er een beek ontspringen, en bereikten even later het kasteel waar de zoveelste trouwerij gaande was. Hier is het Ruhrgebied wel op zijn gladst, als een ansichtkaart. Ook Borbeck zelf is een aardig plaatsje, met een autovrij centrumpje waar je lekker naar de trams kunt kijken, een schitterend oud stationsgebouw en, jawel, een eigen brouwerij. Daar genoten we van Dampfbier en Haxe en spraken we Nederlands met de uitbater van een charmante tweedehandsboekenwinkel. Alles best!

De S-Bahn verbindt Borbeck razendsnel met Essen. Waar Borbeck dorps is, daar is Essen in alles de grote stad. Er staan glimmende torens naast het station, de winkelcentra zijn er doolhoven met meerdere verdiepingen en binnentuinen, de winkelstraten een golvende deken van hoofden en tassen en muzikanten. Op de pleinen waren optredens, overal waar we keken was het druk, bruisend, stedelijk. Dat gaf toch ook wel weer energie.

Essen heeft een mooie Dom, met een binnenplaatsje ook, toch wat verstilling. Het autovrije centrum is verder weinig historisch, maar de wederopbouwarchitectuur straalt, de pleinen zijn er prettig ingericht, er zijn goede doorkijkjes. Essen is eigenlijk best goed gelukt, ondanks alle tegenslagen in de recente geschiedenis. Ten zuiden van de binnenstad, in de levendige wijk Rüttenscheid, genoten we er nog even van na op een straatterras, waar het ook vol leven was. Hier komen we graag nog eens terug, besloten we.

Het Ruhrgebied als toeristische bestemming

Zo keken we die maandag, na vier dagen en nachten in het Ruhrgebied, terug op heel deze kennismaking. We waren toen al onderweg naar huis, maar lunchten nog even in Oberhausen. Oók al een verrassende stad, met mooie parken, schitterende baksteenarchitectuur en een vriendelijk restaurant met goulash, pannenkoeken en Uerige Alt.

Hier willen we vaker heen, want het is zo dichtbij. Het is er veelzijdig genoeg. De ansichtkaartjes en de rauwere randjes wisselen elkaar snel genoeg af en met het OV kom je haast overal. Het is er tegelijk ook wel gewoon lekker Duits, met véél soorten limonade, véél lokaal bier, bij vullende maaltijden in gezellige, relaxte horeca. Kinderen zijn er nooit te veel, ze kunnen haast overal wel kiezen uit een kleine schnitzel of een ander kinderhoofdgerecht, en de speeltuinen zijn groots.

De grootste troef van het Ruhrgebied is wel zijn nabijheid, hier ben je echt zo. Dat er desondanks geen toeristen zijn mag misschien ook wel een troef heten. Al zie ik toerisme zelf niet alleen als negatief. Toerisme houdt ook voorzieningen in stand die het anders maar moeilijk hebben, zeker als er stadsbesturen zijn die zich een mall aan laten praten. Misschien moeten we het Ruhrgebied dus tóch dat toerisme gunnen. Opdat de bewoners zien dat er van deze regio heel veel meer te houden valt dan nu wordt gedaan.

Het stadsspoor van Düsseldorf

28 jul 2024

Veel Duitse steden hebben in plaats van óf een tram, óf een metro, een hybride van beide: een Stadtbahn. Een goed voorbeeld van zo’n Stadtbahn is het OV-net van Düsseldorf. Deze zomer bezocht ik de stad weer eens, na eerdere bezoeken in de winters van 2023 en 2016. Deze keer nam ik samen met mijn reisgenoot wat extra tijd voor Düsseldorfs ‘metrotram’.

Terug op het nieuwe net

Mijn bezoek aan Düsseldorf in februari 2016 laat zich anders eenvoudig lezen als óók een spoorreisje. Precies in het weekend dat ik er was ging er een nieuwe tramtunnel open. ‘Alles dreht sich ums neue Netz’, viel er op spandoeken te lezen. Er stond een reuzenrad om het woordspel kracht bij te zetten. En ja, ook toen had ik inderdaad wel oog voor die karaktervolle Stadtbahn. Toch ging dat reisje ook, of vooral, om andere Düsseldorfer zaken als muziek en altbier.

*Februari 2016: een reuzenrad op de ‘Kö’*

Nu dus was ik er terug. Mijn reisgenoot en ik hadden gekozen voor een hotel in de directe omgeving van station Oststraße, dus we zaten op de eerste rang. Al zal de oplettende lezer in die keuze misschien al wel meteen een ándere motivatie vermoeden. Jawel, ons hotel zat óók tegenover brouwerij Schumacher. De liefde voor bier en de belangstelling voor spoor gaan in Düsseldorf eenvoudig hand in hand.

Stadtbahn, stadsspoor, metrotram

Düsseldorf is heel lang een bescheiden stadje geweest, bijna letterlijk dus het ‘Dusseldorp’, een dorpje aan de ene arm van de Dussel. In de achttiende eeuw werd de andere arm van dit riviertje bereikt, in de negentiende eeuw ging het ineens rap en inmiddels is Düsseldorf lang en breed de Rijn overgestoken. Het inwonertal ligt net boven dat van Rotterdam. Echt een flinke stad dus, en ook nog eens deel van een zéér verstedelijkt gebied, waar miljoenen elkaars buren zijn.

Geen wonder dus dat men ook in Düsseldorf aan een metro is gaan denken. Want een stad met zoveel mensen is ook een stad van véél verkeersstromen, stromen die gescheiden zouden moeten zijn, omdat ze elkaar anders in de weg zitten.

*In het hoofdstation, waar fotograferen blijkbaar niet was toegestaan, maar dat hoorde ik een seconde of twee ná deze foto.*

De eerste plannen dateren al van kort na de oorlog, maar die werden nooit werkelijkheid. Toen men de tijd wél rijp achtte waren de buren in Keulen en Duisburg al met iets nieuws begonnen. Geen metro en geen tram, maar iets daartussenin. In het Duits is het Stadtbahn gaan heten, in het Nederlands ontberen we een goed woord ervoor. ‘Stadsspoor’ zou kunnen, maar dat woord werd hier in die jaren juist gebruikt voor de zware, (te) ambitieuze metro die Amsterdam voor ogen had. ‘Metrotram’ dekt de lading wel, maar is niet ingeburgerd. De Belgen kennen het woord ‘premetro’, maar dat is net wat anders, namelijk een metrotram die ooit nog een echte metro moet worden. Die ambitie is in de Duitse Stadtbahnsteden al wel verlaten.

De Stadtbahn van Düsseldorf: de eerste fase

Düsseldorf had al een tramnet. Dat werd het uitgangspunt van de Stadtbahn. Het streven werd die trams stapsgewijs onder de grond te brengen en dan maar meteen in stations met hoge perrons, zodat je niet langer het treinstel in hoefde te klimmen. Net als in een echte metro zou je gewoon vanaf het perron de trein in stappen, was het idee. Wel zo comfortabel.

Maar stapsgewijs dus, net als in Keulen, en zelfs verbonden met Duisburg – een regionaal net. De ambitieuze metrostellen met hoge instap moesten búiten het centrum voorlopig dan wel gewoon als tram blijven rijden. Daar bleef het dus klimmen, al werden er her en der wel hoge perrons ingericht. Maar veel typischer waren – en zijn – de trappetjes in de treinstellen die men aankocht. In de tunnel zijn de treden omhoog geklapt en lijkt het dus een gewone vloer, je stapt zó het perron op. Buiten de tunnel kunnen de treden zakken en vormen ze een trap. Zo is het treinstel dus een ‘metrotram’.

*Een metrotrammetrappetje. En reclame voor vorig jaar.*

Amsterdammers uit de tijd van kleine telefoons en bier goedkoper dan vier euro zal dit verhaal bekend voorkomen. Een vergelijkbare techniek bestond ooit ook op de Amstelveenlijn van de Amsterdamse metro. Of nou ja, metro. Toen die lijn er nog was had Amsterdam in wezen ook een ‘Stadtbahn’. Daar heeft men de metrostatus bereikt door domweg een lijn af te stoten. Zulke verschraling wilden ze in Düsseldorf nou juist voorkomen.

Eén lijn, twee lagen

Het oudste net van Düsseldorf bestond op het eerste gezicht uit één centrumtunnel, met ten oosten van het hoofdstation twee aparte toeritten. Een tunnelnet dat zich als —< laat tekenen dus. Zo simpel kan het soms zijn.

Maar eigenlijk was het zo simpel niet! De bijzonderheid van deze eerste centrumtunnel is namelijk dat hij uit twee lagen bestaat. Eigenlijk liggen er dus twee tunnels boven op elkaar. Het is zelfs iets ingenieuzer dan dat: de bovenste bouwlaag is voor de treinen in de ene richting, de onderste voor treinen in de andere gereserveerd: ‘Richtungsbetrieb’. Als je in zo’n station bent en op het perron staat, zie je dus aan twee kanten treinen in dezelfde richting vertrekken. Elke paar minuten gaat er wel eentje. De frequentie is hier indrukwekkend.

De truc die hier wordt toegepast is ‘vervlechting’. Buiten de tunnels, boven de grond, zijn de metro’s weer trams en die kunnen, omdat ze straten kruisen en die soms ook echt delen met ander verkeer, zo hoogfrequent niet rijden. Maar in de tunnels zijn tramlijnen gebundeld, vervlochten. Zes trams die elke tien minuten rijden in één tunnel, op twee sporen naast elkaar, dát levert frequenties op waar ze in veel andere steden (hallo Amsterdam) slechts van kunnen dromen.

*Een oud treinstel en de karakteristieke noppenvloer: aan sfeer geen gebrek. (foto: J.P. Janse)*

Deze slim gebouwde stations ademen wel behoorlijk de sfeer van de jaren zeventig en tachtig (de bouw duurde van 1973 tot 1981). Juist omdat er na hun opening altijd is doorgebouwd aan de rest van het Stadtbahn-netwerk, is modernisering er een beetje bij ingeschoten, lijkt het. De zwarte noppenvloeren, zoals in postkantoren uit mijn jeugd – het heeft wel heel veel charme hoor. Maar ik kan me toch wel voorstellen dat de bezem er binnenkort eens doorgaat. Ook het materieel in de tunnels is een tikje bejaard, al doet het wat het moet doen.

De nieuwe lijn, het kruis volmaakt

Maar vóór een modernisering van het oude is hier dus het nieuwe gekomen. En het nieuwe is meteen pragmatisch. De techniek heeft de goedbedoelde metro-ambitie namelijk een beetje ingehaald. Trams waar je vanaf de straat in moet klimmen, die zijn nu ouderwets. De motoren kunnen best onder het dak, heeft men intussen bedacht, dan loop je vanaf de stoep zonder hoogteverschil de tram in. Handig!

Ze moeten er in Düsseldorf even het hunne van gedacht hebben. Al de moeite die men zich getroost had voor hoge perrons en tunnels naar metrostandaard – eigenlijk was dat nu vergeefse moeite. Maar narrig is men daar verder niet van geworden. Nuchter eerder: dan maar een tunnel voor lagevloertrams. Méé met de nieuwe tijd.

*De nieuwe tramtunnel. De perrons zijn hier als stoepen.*

Dat is dus de tunnel die in 2016 open ging. Daarmee kreeg het net dat op het oog uit één centrumtunnel bestond, plots het aanzien van een groot kruis. Onder de Heinrich-Heine-Allee kruisen beide lijnen. Buiten het centrum waaieren ze uit, je komt haast overal. Zelfs in Duisburg en Krefeld en Neuss! Daarmee heeft de Stadtbahn van Düsseldorf een heel compleet, regio-dekkend net, even eenvoudig als doeltreffend. Mooi gedaan.

Toekomstperspectieven

Die oude treintjes, met hun namaak-houten panelen en hoekige stoeltjes, ik mag ze wel. Mijn reisgenoot had er zelfs een nog groter zwak voor. “Gewoon zo houden,” vond hij. Dat vond ‘ie ook van de noppenvloeren-oranjebetegelde stations in de centrumtunnel. Ik gun hem dat wel, een niet al te druk station als Oststraße kun je best wel, museaal zowat, bewaren in de oorspronkelijke vorm.

*Nieuw materieel, hier bovengronds. De trappetjes zijn een blijvertje.*

Van de andere stations in de oude tunnel verwacht ik tegelijk dat een revisie onafwendbaar is. De moderne uitstraling van de tweede lijn kan dan worden doorgetrokken naar de eerste. Ook de treintjes zelf zullen gaandeweg vervangen worden, als ik het goed begrijp is men daar zelfs al mee begonnen. Het past bij het principe dat men bij de eerste aanleg al voor ogen had: comfort. Trams met restauratiewagons, díé zullen wel niet meer terugkeren (ze hebben hier echt bestaan), toch zet men nog steeds wel in op relatief hoog reiscomfort. En dat moet ook.

Het net breidt ondertussen haast onophoudelijk uit. Men is nu in het noorden van de stad bezig, bij het vliegveld en een nevenlijn naar Neuss. Op de langere termijn zou een derde centrumtunnel, in een halve boog om het kruis heen langs onder meer het hoofdstation, een welkome toevoeging zijn. Laat ze maar doen, denk ik dan. De Stadtbahn van Düsseldorf geeft vertrouwen.

*De trein is hier modern, de noppen nog intact. (foto: J.P. Janse)*

In de ondergrondse van Neurenberg

30 jun 2024

Deze maand bezocht ik Neurenberg, ofwel Nürnberg. Om meerdere redenen een heerlijke stad. Dat er in en om Neurenberg goed bier geproefd kan worden, was zeker één van de argumenten om deze kant op te gaan. Maar voor de kinderen woog het fraaie spoorwegmuseum van deze stad dan weer zwaarder. En allemaal profiteerden we van het uitstekende openbaar vervoer in deze Frankische grootstad. In het bijzonder van de metro van Neurenberg.

Een on-Duitse ondergrondse

Er zijn heel veel Duitse steden met een ondergrondse, maar in maar weinig steden is die ook een echte metro als in Neurenberg. Veel vaker zien we in Duitsland een vermenging van tram en metro. Op een aantal lijnen rijden de treinen ondergronds, maar bijna altijd komen ze ook weer boven de grond en delen ze de weg met auto’s en de bus. In Nederland is dat eigenlijk niet anders, de metro van Rotterdam is ook een mengvorm en de Amsterdamse is dat nu weliswaar niet meer, maar dat is omdat men de sneltramlijn door Amstelveen heeft opgeofferd – en daarmee het net verkleind, het aanbod verschraald.

Hoe anders is dat in Neurenberg. Daar is de metro echt helemaal gescheiden van het overige verkeer en bijna overal ook echt ondergronds. Tussen Fürth en Neurenberg is er ook een stuk over een viaduct.

*Het netwerk. Plärrer is een belangrijke kruising, hier liggen de lijnen per richting op een eigen verdieping. Overstappen is daardoor eenvoudig.*

Dat Fürth deel van het netwerk is maakt het verzorgingsgebied van de metro iets groter, maar met zo’n 650.000 inwoners is dat wel kleiner dan dat van de andere Duitse metrosteden (Berlijn, Hamburg, München). Er zijn veel grotere steden in Duitsland die het met zo’n mengsysteem moeten stellen.

Hoge frequenties, zonder bestuurder

Nu valt er voor die mengsystemen best wat te zeggen, natuurlijk. Rotterdam en bij uitbreiding Den Haag zijn er immers toch maar blij mee, ook al heeft de metro daar ongelijkvloerse kruisingen met ander verkeer, dus zoals de ‘Stadtbahnen’ in die andere Duitse steden. Overal maar tunnels graven, goedkoop is het niet. Een OV-systeem is altijd een investering, maar die moet wel in verhouding zijn.

Toch heeft dat geheel scheiden van de metro van het overige verkeer een belangrijk voordeel: de frequentie kan hoog zijn, héél hoog. Iedere twee minuten een metro, in Neurenberg lukt het. Als je te maken hebt met spoorwegovergangen of kruisingen met ander verkeer is zo’n frequentie al gauw een probleem.

*Zonder bestuurder rijden we het station binnen. Al lijkt mijn zoontje te geloven dat híj de bestuurder is.*

Neurenberg heeft ook echt voor die frequentie gekozen, merkten we. Op de lijnen U2 en U3 rijden de treinen geheel automatisch, dus zonder bestuurder, en die keuze is destijds echt beargumenteerd als een keuze voor hogere, computergestuurde frequenties. In de spits hoef je hier niet op je metro te wachten. Wie op de roltrap staat en een trein bijna ziet vertrekken… die haalt zijn schouders op en neemt de volgende.

De oude U1

Op de ‘oude lijn’ van het netwerk, U1, zijn zulke hoge frequenties niet echt noodzakelijk. Daar kunnen traditionele metro’s, met bestuurder, de vervoersvraag prima aan.Ze komen dan nog steeds best vaaak, trouwens, er wordt goed voor de metroreiziger gezorgd.

De oude lijn is voor Nederlanders nog wel interessant omdat de ontstaansgeschiedenis ervan doet denken aan die van de bekende Oostlijn in Amsterdam. Die lijn moest de binnenstad met de nieuwe Bijlmer verbinden en precies zo verbond de U1 de binnenstad van Neurenberg met de nieuwe wijk Langwasser.

Voor spoorliefhebbers is deze U1 zelfs extra interessant omdat deze lijn tegenwoordig ook de oudste spoorverbinding van Duitsland, die tussen Neurenberg en Fürth, onderhoudt. Fürth was voor ons het stadje waar we ons vakantieappartement hadden. De tocht van stoomtrein ‘opa Adler’ tussen Neurenberg en Fürth hebben we dan ook vele malen herbeleefd, niet in de laatste plaats door het enthousiasme van onze kinderen hierover.

Neurenbergs metro: netjes en comfortabel

De metrotreinen zijn schoon, ruim en comfortabel. Ook de stations die we bezochten waren schoon en zagen er verder prima uit. Ook in dit opzicht onderscheidt de Neurenbergse metro zich wel van veel van de Duitse mengsystemen, de Stadtbahnen, waar het comfort wel eens te wensen over laat en je nou niet bepaald van de vloer kunt eten.

Enkele stations vallen op door hun ontwerp. Ons tijdelijke thuisstation Fürth Rathaus bezat een fascinerend mozaïek van de oude binnenstad, met een soort museumpje in de tussenruimte tussen de perrons, waar je meer over het zelfstandige stadje Fürth te weten kon komen.

In Neurenberg zelf zet station Lorenzkirche, onder de Altstadt, stijlelementen van de bovenliggende kerk voort. Eén van de uitgangen van Weißer Turm is ook écht die toren, die hier na de metroaanleg werd herbouwd. Het lichte station Opernhaus biedt uitzicht op de stadsmuren van Neurenberg.

Metrocultuur in Neurenberg

De metro van Neurenberg is dus opvallend keurig. Tegelijk is deze metro niet saai. De zelfrijdende treinen, waarin je voor het grote raam kunt staan terwijl je de rails als het ware op je af ziet komen – niet alléén voor kinderen is dat een belevenis. Het ziet er prachtig uit. Hekjes of glazen deuren bij de perrons vond men hier niet nodig, men vertrouwt op de kunsten van de computer. Je waant je mede daardoor echt even zelf bestuurder.

Er zijn ook andere leuke eigenaardigheden. De halte-omroepen vallen bijvoorbeeld op door het Fränkische accent van de inspreekster. Niet onverstaanbaar natuurlijk, integendeel, maar wel met nét dat beetje lokale kleuring. Dat past bij deze stad die z’n eigen karakter binnen Beieren en binnen Duitsland zo graag benadrukt.

Dat is ook het gevoel dat ik na een dikke week rondreizen in deze metro overhield: dat deze metro bij Neurenberg past, ook al lijkt het systeem op het eerste gezicht wat overdadig. In de praktijk wordt het echt intensief gebruikt, deze treinen rijden niet voor niets. Het is deze genoeglijke stad ook van harte gegund. Hadden meer steden maar zoiets moois onder de grond…

Herfstig Den Burg

12 nov 2018

De hoofdstad van Texel is Den Burg. Dat is natuurlijk met een knipoog gemeend, want zo groot is Den Burg toch niet, maar zeker heeft deze oude kern stedelijke trekken. De straten lopen bijvoorbeeld in een mooie kring rond de kerk, alsof ze een stadsmuur volgen – wat ze inderdaad doen. Ook de bebouwing is net wat stadser dan in de andere Texelse dorpen. Ook hier vind je wel de typische houtbouw, maar er zijn ook sierlijke trapgevels en uiteraard is er de fraaie gotische kerk. Begin november maakte ik er herfstige foto’s die een indruk geven van de gevarieerde oude kern.

Den Burg is goed te bereiken met de bus vanaf de veerhaven, maar het is natuurlijk aardiger om te wandelen. Bovenstaande foto toont het open land met aan de horizon het aardige kerkje van De Waal, één dorp verder. De route door het lage land ten noorden van Den Burg voert langs oude boerderijen en velden met vee. Uiteindelijk gaat de weg iets omhoog, want Den Burg ligt, zoals alle oude Texelse dorpen, op hogere grond.

De Kogerstraat geeft zo toegang tot het oude Den Burg. Boven de bebouwing is de kerktoren, met gemetselde spits, goed te zien. Aan het begin van de oude kom staat een monument voor een taal: het Esperantomonument. Verder is het bescheiden torentje van de doopsgezinde vermaning zichtbaar.

Die vermaning is een heel karakteristiek gebouw, met de gele bakstenen die je in dit deel van Nederland zo vaak ziet (ook in Friesland). Het torentje is wel een bijzonderheid. Voor dit gebouw was ik trouwens naar Den Burg gekomen, want ik gaf er een 2 november een lezing over het Tessels dialect. Verderlezen…

Alkmaar verlaten om de Noordwest-Ziekenhuisgroep

7 okt 2018

NWZ Alkmaar Alkmaar is het hele jaar erg genoeglijk, maar het mooist is onze stad wel in de herfst. Dan kleuren de bomen zo heerlijk mee. Vooral in het stadspark, de Alkmaarder Hout, kun je tinten tellen. De doorkijkjes hebben zo nog veel meer diepte dan anders in ‘t jaar. Maar in het park is ook het ziekenhuis, ooit MCA, nu een filiaal van Noordwest-Ziekenhuisgroep. Dat gebouw, dat zich steeds opdringt tussen al het kleurige geboomte, is een reden om uit dit prachtige Alkmaar weg te willen.

Alkmaar en z’n ziekenhuis

Dat ziekenhuis in het stadspark – lang is het Alkmaar bevallen, maar nu doet het zeer. De uitbreidingsplannen, waarvoor een paar van de oudste delen van dit historische park zouden moeten sneuvelen, stuiten op veel verzet onder de Alkmaarders. Verzet waar natuurlijk nauwelijks nog iets mee gedaan wordt, want de jaren van democratie en inspraak zijn voorbij, en oprechte liefde voor de eigen stad is eerder iets viezigs geworden. Maar gek genoeg is dát niet eens wat ik zo bedreigend aan dat bouwsel van Noordwest-Ziekenhuisgroep vind. Mij gaat het om mijn kind. Verderlezen…

Hannover buiten het centrum

1 okt 2018

Over de binnenstad van Hannover schreef ik al: dat vond ik een heel geslaagde wederopbouwstad. Toch zal niet iedereen de binnenstad even aantrekkelijk vinden als ik, het is toch maar modern immers, veel mensen omringen zich liever met historie. Dat ook de bevolking van Hannover dat doet blijkt wel uit de levendigheid van de wijken buiten het centrum, die niet zo verwoestend gebombardeerd werden en dus veel vooroorlogse charme bewaren.

Vooroorlogs zijn Linden en de Nordstadt, terwijl het paleis dat toegang biedt tot de Herrenhäuser Gärten een recente reconstructie is van wat in de oorlog plat moest. De typering „vooroorlogs” is niet van toepassing op de Calenberger Neustadt, tenminste, niet op hoe die er nu uitziet. Deze wijk werd net als de eigenlijke binnenstad verwoest en vervolgens maar deels hersteld. De kerken staan er nu tussen portiekflatjes uit de jaren 50. Hier is de Hannoverse wederopbouw wat flauw, zo is dat veel gedaan: kerkjes terugbouwen tussen nietszeggende architectuur. Het positieve is dat hier wel binnenstedelijk gewoond kan worden.

Vanuit het centrum loop je de Nieuwstad zo in, ook omgekeerd zijn er weer doorkijkjes. Verderlezen…

Hannover: geslaagde wederopbouw

29 sep 2018

Graag bezoek ik Duitse steden. Graag ook bezoek ik steden van enige grootte, zodat ik me er amuseren kan. In de praktijk betekent dat dat ik vooral veel wederopbouwsteden bezoek, want in de oorlog zijn alle grote en middelgrote Duitse steden wel door bombardementen en beschietingen getroffen, met vele duizenden burgerdoden als direct gevolg. Het land lag in Trümmern en uit die scherven zijn nieuwe steden gebouwd. Niet alles is even mooi, maar mijn ervaring is dat er echt geslaagde wederopbouwsteden zijn. Een voorbeeld daarvan is Hannover.

Voor wederopbouw interesseer ik me wel in het bijzonder. Misschien is dat ook wel zo gegroeid tijdens al die reizen door Duitsland. Nog waarschijnlijker is dat die interesse al vroeger is ontstaan. Ik groeide op in een klein dorp, de stad was voor mij Den Helder, net als Hannover een stad die zwaar getroffen werd in de oorlog. Ook andere kustplaatsjes, zoals Petten, zijn wederopbouwplaatsen. Verder leerde ik al vroeg de Wieringermeer kennen en in die polder, in ’45 nog door de bezetter onder water gezet, kom je veel typische wederopbouwarchitectuur tegen, die hier zo duidelijk in verband staat met de vooroorlogse IJsselmeerpolderarchitectuur. Eigenlijk overál in dit land van polders besef je dat ons landschap, onze dorpen, onze steden een keuze zijn, dat over hun uiterlijk is beslist, en dat er ook best andere keuzes hadden kunnen zijn gemaakt. Verderlezen…

De bevrijding van Brussel

23 apr 2018

Brussel In Brussel kom ik al heel wat jaren met enige regelmaat. Het is opmerkelijk dat ik de stad al die jaren wel dacht te kennen, maar dat ik dat steeds op een andere manier deed. Nú noem ik Brussel een bevrijding, maar goed, dat is dus hoe ik de stad nú denk te kennen. Misschien is dat over wat jaren ook wel weer anders. Wat tenminste een constante is en wat ook bewaard blijft, zijn de foto’s die ik er maak: doorkijkjes, alsmaar doorkijkjes, want Brussel is een stad om doorheen te kijken.

De eerste kwam ik in Brussel, zoals de meeste Nederlanders, als toerist. Ik draaide mij een paar keer om op de Grote Markt, vond dat ik Manneken Pis moest ontlopen maar keek toch, ik ging het gangske van À la Bécasse door en ik deed iets na wat ik verder niet kende bij À la Mort Subite. Nu, jaren later, lijkt dat nog steeds het rondje van de meeste Nederlandse bezoekers te zijn die daarna, net als ik destijds, vaststellen dat Brussel best mooi is, maar toch niet echt ’n stad om van te houden. Ik dacht toen ook dat Brussel maar een klein historisch hart had met kantoren en verkeer daar omheen. Verderlezen…

Categorie Reizen