De dure ondergrondse van Duisburg

Duisburg heeft heel veel goede dingen waar ze ter plaatse toch onvoldoende blij mee lijken te zijn. De binnenstad zelf vind ik daar al een voorbeeld van. Een prima historisch ensemble van kerk en raadhuis, een goed park, een stadsmuur – en dan vind je er eigenlijk geen enkel terras, maar parkeerplaatsen daar waar een moderne centrumbebouwing welkom zou zijn. Duisburg heeft ook een luxe centrumring voor auto’s, maar tegelijk nog steeds doorgaande wegen die de voetgangerszone afsnijden.

Nog zoiets: de peperdure, luxerdesuxe bijna-metro waar eigenlijk veel te weinig treinen door rijden. Dat is de Stadtbahn van Duisburg. Eigenlijk een mooi ding, waar je toch echt veel meer zou kunnen maken.

Ruhrreis, Stadtbahnreis

Onze reis naar het Ruhrgebied was, dat had de lezer al vastgesteld na mijn uitweiding over het curieuze tramnet van Mülheim, óók een spoorreis. Ik interesseer me daar zelf al wel voor, maar mijn jongste zoon Roel is zelfs een toegewijd treintjesfan, met van die heerlijk verrassende kennis-ter-zake zoals juist vijfjarigen die kunnen hebben. Ook onze uitstap naar Duisburg was dus voor een deel een spooruitstap, met een speciale rol voor de lijn die Duisburg met Mülheim verbindt.

Duisburg is bijzonder omdat het al heel vroeg met de Stadtbahnaanleg begon, vóór Düsseldorf bijvoorbeeld. Toen Düsseldorf eindelijk aan z’n metro begon, vond de deelstaatregering het dan ook een goed idee om dat netwerk maar gelijk met het Duisburgse te verbinden. En ideeën uit Duisburg kwamen ook herkenbaar, zij het verbeterd, weer in Düsseldorf terecht. De ambitie om Duisburg ook nog met Essen te verbinden gaf Mülheim z’n tegenwoordige netwerk met diepe tunnels en (te) lange overstappen. En nee, niet alles kwam goed terecht. Maar het moge duidelijk zijn dat Duisburg om meerdere redenen een bezoek van spoorliefhebbers wel verdient.

Een oude, trouwe regiotram

Eerst maar het pionierswerk: de regionale tram die uiteindelijk Stadtbahn zou worden, Rheinbahn, Ruhrbahn, van alles tegelijk. Duisburg was al vroeg een stad met veel achterland. Een echte havenstad natuurlijk, met veel water dus, waar met enige moeite tramlijnen naar andere steden als Ruhrort, Dinslaken en ook Moers konden worden aangelegd.

Toen Duisburg na de oorlog autovriendelijk werd herbouwd, leek het de planners goed de tram onder de grond te stoppen. Dan rijdt ‘ie niet in de weg. Aan ervaren tunnelbouwers was in het Ruhrgebied, met al z’n mijnen, geen gebrek, en dus zag men een uitgestrekt netwerk van tunnels voor zich, over afstanden van een hele provincie zelfs, als je de Nederlandse verhoudingen voor ogen houdt.

Zo kreeg Duisburg z’n tunnel, en andere grootse infrastructuur, om onderdeel te worden van de Rhein-Ruhr-metro die uiteindelijk nooit is afgebouwd. Maar desondanks kom je dus ver, behalve dan in Moers, waarover zo meer.

Duisburgs gemankeerde centrumtunnel

De binnenstad van Duisburg is zo lekker simpel. Een oude kerk aan een haventje (waar ze dus te weinig mee doen voorlopig), een groot park, en een station. Tussen het station en de oude kerk, ten noorden van het park, loopt de winkelboulevard. Ónder die boulevard ligt de centrumtunnel, de basis van het Duisburgse net.

Die centrumtunnel is opvallend omdat ‘ie voor een deel uit twee lagen bestaat. Het is dus een gestapelde tunnel. In de onderste bouwlaag gaan de trams van en naar Ruhrort. In de bovenste rijden die van en naar Düsseldorf. Zo scheid je verkeersstromen, dus dat lijkt een slimme keuze.

Maar die trams rijden tegelijk óók van de winkelboulevard (halte König-Heinrich-Platz) naar het hoofdstation. Mensen die vanaf hier snel naar het station willen zouden eigenlijk beter geholpen zijn als ze op één perron alle trams die kant op zouden treffen. Maar doordat de stromen gescheiden zijn is dat nu niet zo. Je moet dus binnenin dat station van boven naar beneden en weer terug, om je eerste trein te vinden.

Hier zou ‘Richtungsbetrieb’ handiger zijn geweest. Dat is in Düsseldorf succesvol toegepast en trouwens ook in station Plärrer van de metro van Neurenberg. Met Richtungsbetrieb maak je ook overstappen aantrekkelijk, je steekt het perron over en door gaat de reis. Zeker in combinatie met hoge frequenties biedt dat de reiziger veel comfort.

Duisburg ondergronds: veel karakter, maar ook veel wachten

Die tunnel ombouwen naar ‘Richtungsbetrieb’, dat zal wel duur zijn. En deze Stadtbahn ís al zo duur. Er is heel veel geïnvesteerd in allerhande tunnels en trappen, terwijl de reiziger misschien meer geholpen was geweest met een tram over die verder autovrije boulevard. Daar stap je net even sneller in en uit.

Er is meer indrukwekkend getunnel. Vanaf het hoofdstation gaat er een aftakking naar Meiderich en verder, onder allerlei havens en een snelweg door. De tunnel is lang, aan haltes was kennelijk geen behoefte. Ik zou niet gauw een andere metrotunnel in de buurt kunnen bedenken waarin je zolang zonder stoppen door het donker raast. Het heeft de reistijd tussen Meiderich en Duisburg wel flink verkort, begreep ik.

Andere delen van het net zijn juist verdacht trammig, met behoorlijk scherpe bochten ook. Daarom rijden er extra smalle treintjes, ook door de tunnels. Enkele van die treintjes hebben nog een tijdje door Amsterdam gereden, toen men daar op de combino’s zat te wachten. In Amsterdam waren ze trams, zonder meer. Prima verder maar het laat wel zien dat de dure ambities van Duisburg in de praktijk een bescheiden resultaat hebben.

De trams blijken wel vertragingsgevoelig. Zeker op momenten dat de frequentie tóch al niet heel hoog ligt leidt dat tot veel wachten. En dat is slechte reclame voor wat toch een heel behoorlijk OV-netwerk zou kunnen zijn.

De Stadtbahn van Duisburg in de toekomst

Lang was de overtuiging ook dat Duisburg zich verder maar bescheiden op moet stellen. Die Stadtbahn heeft ontzettend veel geld gekost en dus moet die gemeente, met iets meer dan 500.000 inwoners, verder maar dankbaar zijn en niet te veel meer willen.

Maar er ís wat te willen. De frequentie bijvoorbeeld, die zou echt wel hoger kunnen. Een eerdere verlaging ervan heeft de Stadtbahn heel wat reizigers gekost, las ik. Was er maar geld om dat weer goed te maken! Ik wens ze zelfs méér geld toe dan dat. Want het huidige net, dat komt dus niet meer in Homberg en Moers, het komt ook niet in Rheinhausen. Er worden zo heel wat reizigers uitgesloten.

Duisburg is een levendige universiteitsstad met een leuke studentenwijk, ten oosten van de binnenstad. De trams rijden hier alleen in de noordelijke delen, bij de universiteit zelf komen ze niet. Ook daar zou uitbreiding van het netwerk dus wenselijk zijn.

Het goede nieuws: deze uitbreidingen staan inmiddels ook weer op de agenda. Dat is vast nog niet genoeg, maar het kan een eerste aanzet zijn tot het verder uitwerken van dat dure geschenk uit de vorige eeuw. Daar zou Duisburg ook bovengronds zeker van kunnen profiteren.