Archief 2026

Als mijn jongste zoon op school tekeningetjes van z’n vakanties maakt, iets waar ze ‘m kennelijk om vragen, dan tekent hij trams, treinen en metro’s. Goed, en berglandschapjes, die ook. Openbaar vervoer is toch ’n mooie passie. We zijn daar als ouders natuurlijk zelf wel de aanjager van door de kinderen zo dikwijls mee te nemen naar Duitse steden, waar het ov vaak nogal uitbundig is.

De reis naar het Ruhrgebied, in 2024, leverde voor deze site dan ook al verslagjes op over Duisburg en Mülheim en een oudere reis maakte ons een fan van de mooie metro van Neurenberg. Maar ook zónder zoontje heb ik er wel een zwak voor natuurlijk, het artikel over Düsseldorf schreef ik zonder hem als adviseur. Het ís ook gewoon interessant.

Wie geregeld leest over openbaar vervoer in bredere zin heeft van een ándere Duitse stad ook al wel gehoord: Karlsruhe. Een stad die verder alleen stedenbouwkundigen interesseert, omdat het een planstad is, met straten die als zonnestralen vertrekken vanuit het sierlijke slot in het midden van de stad. Maar goed, stedenbouwkundigen en ov-adepten zijn toch al een overlappende doelgroep.

Wat Karlsruhe voor ov-adepten zo speciaal maakt is de vermenging van tram – typisch stadsvervoer – met regionale spoorlijnen. Een Karlsruher tram rijdt moeiteloos de omringende bergen in naar verre dorpjes en andere steden. Daarvoor gebruiken deze trams het reguliere spoor, wat ze dus ook delen met andere treinen. Dat is het ‘Karlsruher model’.

Beroemd om de navolging

Wie misschien nog níét met dat model vertrouwd was, maar wel eens met het Nederlandse openbaar vervoer reist, die denkt misschien toch: dat ken ik. Want Haagse trams gaan ook over oude regionale spoorlijntjes door de Randstad heen om in Rotterdam metro’s te worden. En die Rotterdamse metro rijdt over oud spoor helemaal naar Hoek van Holland.

Dat zijn inderdaad gevallen waar je zou kunnen spreken van ‘navolging van het Karlsruher model’. Al is in deze Nederlandse gevallen het spoor wel losgemaakt van het reguliere spoornet, de trams delen het dus niet met NS-treinen.

Iets wat er eigenlijk veel dichterbij kwam was het Amsterdamse stadsspoor. Er is ooit wel aan gedacht om het metronetwerk van de hoofdstad zo in te richten dat NS-treinen er ook gebruik van konden maken. Maar dat was voor zover ik weet nooit in navolging van Karlsruhe, dat was een eigen idee van de Nederlandse planners, dat helaas bij een idee bleef. Anders had de ov-wereld het misschien wel over het Amsterdammer model gehad.

De praktijk: een fijnmazig tramnet

In juni namen we vanuit Amsterdam de trein naar Karlsruhe, wat soepel genoeg ging. Een overstap in Mannheim (bekend bij stedenbouwkundigen omdat het een planstad is), en klaar. Op het hoofdstation van Karlsruhe konden we dan meteen mooi zien hoe tram en trein hier in elkaar haken.

Toch deden we dat de eerste dagen nauwelijks. We wilden immers eerst Karlsruhe zélf verkennen. Dat is een verdomd mooie stad in een prachtig groene omgeving. Een leuke stad ook, met om de paar straathoeken wel een brouwerij en anders wel een museum, een mooie boekwinkel of een terras waar je lekkere spätzle kun krijgen. Een stad, kortom, waarvan ik wel wil geloven dat ze er rekening met me houden.

Om die stad te verkennen maakten we graag gebruik van het tramnet. Dagkaartjes zijn voor een gezin zeer betaalbaar, als betalen tenminste lukt, want de automaten hadden wel eens kuren – maar dat leidde niet tot problemen verder. Het netwerk is fijnmazig, trams brengen je overal. Ze rijden vaak en bieden handige overstapmogelijkheden. Heel mooi gedaan.

E dat in een stad van maar 300.000 inwoners, een studentenstad weliswaar, maar toch. Die 300.000 inwoners wonen ook nog in een gemeente die naar Nederlandse maatstaven ruim bemeten is. Een grote Nederlandse provinciestad komt met voorsteden dus ook wel aan een Karlsruher bevolking. Maar hier moeten die mensen het dan over het algemeen met bussen doen die van en naar het hoofdstation rijden en dat in lage frequentie. De Karlsruhers hebben geen klagen, zo bezien.

Met de tram naar het Zwarte woud

Maar dat is allemaal nog niet het Karlsruher model. Dat een relatief kleine stad toch royaal ov heeft, dat zie je in Duitsland wel meer. Bijzonder aan het fijnmazige net waarmee wij gaandeweg vertrouwd raakten is dat het buiten de stad verder gaat, op het bestaande spoornetwerk.

Heuvels, bergen – die fascineren mijn kinderen natuurlijk ook gewoon geweldig, waarschijnlijk juist omdat ze opgroeien in een land dat zo plat is. Dat we vanuit Karlsruhe zo het aangrenzende Zwarte Woud in konden rijden was dus wel een uitkomst.

Zo kon het gebeuren dat we op een regenachtige morgen koers zetten naar Freudenstadt. Een stad die trouwens wel bekend is onder stedenbouwkundigen, omdat het een planstad is. Maar dat komt in deze regio wel vaker voor. Uitzonderlijker: het schitterende Murgtal waar dit spoorlijntje doorheen slingert, steeds langs het wilde water van de rivier, langs slaperige dorpjes en indrukwekkende beboste hellingen.

Op deze lijn rijden lokale treinen zij aan zij met de Karlsruher trams. Die trams stoppen heel vaak, zoals je van een tram verwachten mag; de lokale trein iets minder vaak. De twee systemen vullen elkaar dus aan en worden goed gebruikt door de plaatselijke bevolking. Hier komt er duidelijk iets goeds uit de stad.

De vervolmaking: een ondergrondse

Die menging van tram en trein heeft Karlsruhe beroemd gemaakt. Tegelijk zijn veel andere Duitse steden beroemd om hun menging van tram en metro. Wat je dan vaak ziet zijn ondergrondse lijnen in het centrum, en daarbuiten reguliere tramlijnen, die zich in een nooit voltooide overgangsfase naar gescheiden tracés en ongelijkvloerse kruisingen bevinden.

Iets wat trouwens naar de letter van de wet ook in Rotterdam het geval is: de Rotterdamse metro rijdt in de oostelijke delen van de stad gewoon als een tram de straat over. Ook Amsterdam had heel lang zo’n gemengd systeem, maar daar vonden ze dat uiteindelijk toch te ingewikkeld – al kun je je afvragen of de bereikbaarheid als geheel nou verbeterd is door het loskoppelen van de Amstelveenlijn.

Maar goed, Karlsruhe dus. Daar vonden ze dat ze niet konden achterblijven. Als je van het mengen bent, dan moet je dat wel vervolmaken. En dus kreeg ook Karlsruhe zijn eigen ondergrondse. De trams, die soms treinen worden, gaan in het eigenlijke centrum van de stad de tunnel in en worden dan dus even een metro.

Daarmee komt in Karlsruhe dus écht alles samen. Al het goede, als je het aan mijn zoontje vraagt. En ik ben dat graag met hem eens.