Het stadsspoor van Düsseldorf

Veel Duitse steden hebben in plaats van óf een tram, óf een metro, een hybride van beide: een Stadtbahn. Een goed voorbeeld van zo’n Stadtbahn is het OV-net van Düsseldorf. Deze zomer bezocht ik de stad weer eens, na eerdere bezoeken in de winters van 2023 en 2016. Deze keer nam ik samen met mijn reisgenoot wat extra tijd voor Düsseldorfs ‘metrotram’.

Terug op het nieuwe net

Mijn bezoek aan Düsseldorf in februari 2016 laat zich anders eenvoudig lezen als óók een spoorreisje. Precies in het weekend dat ik er was ging er een nieuwe tramtunnel open. ‘Alles dreht sich ums neue Netz’, viel er op spandoeken te lezen. Er stond een reuzenrad om het woordspel kracht bij te zetten. En ja, ook toen had ik inderdaad wel oog voor die karaktervolle Stadtbahn. Toch ging dat reisje ook, of vooral, om andere Düsseldorfer zaken als muziek en altbier.

Nu dus was ik er terug. Mijn reisgenoot en ik hadden gekozen voor een hotel in de directe omgeving van station Oststraße, dus we zaten op de eerste rang. Al zal de oplettende lezer in die keuze misschien al wel meteen een ándere motivatie vermoeden. Jawel, ons hotel zat óók tegenover brouwerij Schumacher. De liefde voor bier en de belangstelling voor spoor gaan in Düsseldorf eenvoudig hand in hand.

Stadtbahn, stadsspoor, metrotram

Düsseldorf is heel lang een bescheiden stadje geweest, bijna letterlijk dus het ‘Dusseldorp’, een dorpje aan de ene arm van de Dussel. In de achttiende eeuw werd de andere arm van dit riviertje bereikt, in de negentiende eeuw ging het ineens rap en inmiddels is Düsseldorf lang en breed de Rijn overgestoken. Het inwonertal ligt net boven dat van Rotterdam. Echt een flinke stad dus, en ook nog eens deel van een zéér verstedelijkt gebied, waar miljoenen elkaars buren zijn.

Geen wonder dus dat men ook in Düsseldorf aan een metro is gaan denken. Want een stad met zoveel mensen is ook een stad van véél verkeersstromen, stromen die gescheiden zouden moeten zijn, omdat ze elkaar anders in de weg zitten.

De eerste plannen dateren al van kort na de oorlog, maar die werden nooit werkelijkheid. Toen men de tijd wél rijp achtte waren de buren in Keulen en Duisburg al met iets nieuws begonnen. Geen metro en geen tram, maar iets daartussenin. In het Duits is het Stadtbahn gaan heten, in het Nederlands ontberen we een goed woord ervoor. ‘Stadsspoor’ zou kunnen, maar dat woord werd hier in die jaren juist gebruikt voor de zware, (te) ambitieuze metro die Amsterdam voor ogen had. ‘Metrotram’ dekt de lading wel, maar is niet ingeburgerd. De Belgen kennen het woord ‘premetro’, maar dat is net wat anders, namelijk een metrotram die ooit nog een echte metro moet worden. Die ambitie is in de Duitse Stadtbahnsteden al wel verlaten.

De Stadtbahn van Düsseldorf: de eerste fase

Düsseldorf had al een tramnet. Dat werd het uitgangspunt van de Stadtbahn. Het streven werd die trams stapsgewijs onder de grond te brengen en dan maar meteen in stations met hoge perrons, zodat je niet langer het treinstel in hoefde te klimmen. Net als in een echte metro zou je gewoon vanaf het perron de trein in stappen, was het idee. Wel zo comfortabel.

Maar stapsgewijs dus, net als in Keulen, en zelfs verbonden met Duisburg – een regionaal net. De ambitieuze metrostellen met hoge instap moesten búiten het centrum voorlopig dan wel gewoon als tram blijven rijden. Daar bleef het dus klimmen, al werden er her en der wel hoge perrons ingericht. Maar veel typischer waren – en zijn – de trappetjes in de treinstellen die men aankocht. In de tunnel zijn de treden omhoog geklapt en lijkt het dus een gewone vloer, je stapt zó het perron op. Buiten de tunnel kunnen de treden zakken en vormen ze een trap. Zo is het treinstel dus een ‘metrotram’.

Amsterdammers uit de tijd van kleine telefoons en bier goedkoper dan vier euro zal dit verhaal bekend voorkomen. Een vergelijkbare techniek bestond ooit ook op de Amstelveenlijn van de Amsterdamse metro. Of nou ja, metro. Toen die lijn er nog was had Amsterdam in wezen ook een ‘Stadtbahn’. Daar heeft men de metrostatus bereikt door domweg een lijn af te stoten. Zulke verschraling wilden ze in Düsseldorf nou juist voorkomen.

Eén lijn, twee lagen

Het oudste net van Düsseldorf bestond op het eerste gezicht uit één centrumtunnel, met ten oosten van het hoofdstation twee aparte toeritten. Een tunnelnet dat zich als —< laat tekenen dus. Zo simpel kan het soms zijn.

Maar eigenlijk was het zo simpel niet! De bijzonderheid van deze eerste centrumtunnel is namelijk dat hij uit twee lagen bestaat. Eigenlijk liggen er dus twee tunnels boven op elkaar. Het is zelfs iets ingenieuzer dan dat: de bovenste bouwlaag is voor de treinen in de ene richting, de onderste voor treinen in de andere gereserveerd: ‘Richtungsbetrieb’. Als je in zo’n station bent en op het perron staat, zie je dus aan twee kanten treinen in dezelfde richting vertrekken. Elke paar minuten gaat er wel eentje. De frequentie is hier indrukwekkend.

De truc die hier wordt toegepast is ‘vervlechting’. Buiten de tunnels, boven de grond, zijn de metro’s weer trams en die kunnen, omdat ze straten kruisen en die soms ook echt delen met ander verkeer, zo hoogfrequent niet rijden. Maar in de tunnels zijn tramlijnen gebundeld, vervlochten. Zes trams die elke tien minuten rijden in één tunnel, op twee sporen naast elkaar, dát levert frequenties op waar ze in veel andere steden (hallo Amsterdam) slechts van kunnen dromen.

Deze slim gebouwde stations ademen wel behoorlijk de sfeer van de jaren zeventig en tachtig (de bouw duurde van 1973 tot 1981). Juist omdat er na hun opening altijd is doorgebouwd aan de rest van het Stadtbahn-netwerk, is modernisering er een beetje bij ingeschoten, lijkt het. De zwarte noppenvloeren, zoals in postkantoren uit mijn jeugd – het heeft wel heel veel charme hoor. Maar ik kan me toch wel voorstellen dat de bezem er binnenkort eens doorgaat. Ook het materieel in de tunnels is een tikje bejaard, al doet het wat het moet doen.

De nieuwe lijn, het kruis volmaakt

Maar vóór een modernisering van het oude is hier dus het nieuwe gekomen. En het nieuwe is meteen pragmatisch. De techniek heeft de goedbedoelde metro-ambitie namelijk een beetje ingehaald. Trams waar je vanaf de straat in moet klimmen, die zijn nu ouderwets. De motoren kunnen best onder het dak, heeft men intussen bedacht, dan loop je vanaf de stoep zonder hoogteverschil de tram in. Handig!

Ze moeten er in Düsseldorf even het hunne van gedacht hebben. Al de moeite die men zich getroost had voor hoge perrons en tunnels naar metrostandaard – eigenlijk was dat nu vergeefse moeite. Maar narrig is men daar verder niet van geworden. Nuchter eerder: dan maar een tunnel voor lagevloertrams. Méé met de nieuwe tijd.

Dat is dus de tunnel die in 2016 open ging. Daarmee kreeg het net dat op het oog uit één centrumtunnel bestond, plots het aanzien van een groot kruis. Onder de Heinrich-Heine-Allee kruisen beide lijnen. Buiten het centrum waaieren ze uit, je komt haast overal. Zelfs in Duisburg en Krefeld en Neuss! Daarmee heeft de Stadtbahn van Düsseldorf een heel compleet, regio-dekkend net, even eenvoudig als doeltreffend. Mooi gedaan.

Toekomstperspectieven

Die oude treintjes, met hun namaak-houten panelen en hoekige stoeltjes, ik mag ze wel. Mijn reisgenoot had er zelfs een nog groter zwak voor. “Gewoon zo houden,” vond hij. Dat vond ‘ie ook van de noppenvloeren-oranjebetegelde stations in de centrumtunnel. Ik gun hem dat wel, een niet al te druk station als Oststraße kun je best wel, museaal zowat, bewaren in de oorspronkelijke vorm.

Van de andere stations in de oude tunnel verwacht ik tegelijk dat een revisie onafwendbaar is. De moderne uitstraling van de tweede lijn kan dan worden doorgetrokken naar de eerste. Ook de treintjes zelf zullen gaandeweg vervangen worden, als ik het goed begrijp is men daar zelfs al mee begonnen. Het past bij het principe dat men bij de eerste aanleg al voor ogen had: comfort. Trams met restauratiewagons, díé zullen wel niet meer terugkeren (ze hebben hier echt bestaan), toch zet men nog steeds wel in op relatief hoog reiscomfort. En dat moet ook.

Het net breidt ondertussen haast onophoudelijk uit. Men is nu in het noorden van de stad bezig, bij het vliegveld en een nevenlijn naar Neuss. Op de langere termijn zou een derde centrumtunnel, in een halve boog om het kruis heen langs onder meer het hoofdstation, een welkome toevoeging zijn. Laat ze maar doen, denk ik dan. De Stadtbahn van Düsseldorf geeft vertrouwen.