Marcel | Plaas' vermannen

Bier of geen bier: denormaliseer die machtsmachine

3 jul 2026

Het gaat dezer dagen nogal eens over bier in de vaderlandse pers. Dat zou goed nieuws moeten zijn, met dat dorstige weer, maar echt vrolijk stemde wat ik las toch niet. Gulpener is aan Grolsch overgedaan, ik weet het, daar gaat het óók heel veel over. Maar ik doel eigenlijk op een iets ouder bericht, namelijk dat bier door onze overheid ‘gedenormaliseerd’ zou moeten worden.

Dat is wat de Gezondheidsraad aan beleidsmakers adviseert. Die moeten dus met regeltjes komen die mij en andere Nederlanders beletten te kiezen voor een glas bier.

Verantwoordelijkheid…

Daar valt natuurlijk best wat voor te zeggen. Een goed glas bier – of wijn natuurlijk – mag dan lekker smaken, helemaal helder in je hoofd word je er toch niet van. Na één glas kun je daar al iets van merken. In mijn ervaring komt dan het licht al een beetje anders binnen, bijvoorbeeld. Test het maar eens uit op een terras. Na een glas of wat meer nog achter het stuur van een auto kruipen, dat geldt als een slecht idee.

De Gezondheidsraad stelt daarom voor alcoholgebruik achter het stuur helemaal aan banden te leggen. En dat snap ik. De grens van nu – twee glazen – is wat vaag en ook makkelijk overschreden als die twee glazen zware stouts waren, of een toch wel royaal tot het randje volgegoten toeters wijn. Helemaal prima om die grens domweg op 0 te zetten. Wie achter het stuur zit, heeft een grote verantwoordelijkheid.

…of daar juist even van weg

Maar lang niet iedereen komt met de auto naar het terras. Niks mis dan, zou je zeggen, met mijn advies om op dat terras eens te testen wat één glas bier doet met hoe het licht valt. Sowieso niks mis dan, zou je zeggen, met mijn advies om als werk en geld het even toelaten, lekker te genieten van een mooi glas bier en dan nog één. Of wijn natuurlijk, niet van dat benauwde.

Maar gek genoeg is de Gezondheidsraad dat niet met mij eens, integendeel. Dat glas is altíjd fout, als het aan de raad ligt. Mensen moeten het altíjd achterwege laten. Want bier is nou eenmaal ongezond en wijn ook en jenever niet minder. En gezond, dat moeten we altíjd zijn. We moeten aldoor oppassen, aldoor verantwoordelijk zijn.

Dat zijn tenminste de argumenten van die gezondheidsexperts. Het zijn ook de argumenten van beleidsmakers. Want als we allemaal gezond en verantwoordelijk zijn, dan scheelt dat weer zorgkosten. En daarvoor zijn Nederlanders nou eenmaal op aard’, nietwaar: om verantwoordelijk met zorgkosten om te springen.

Maar zouden er niet juist momenten mogen zijn dat we daar even níét verantwoordelijk voor hoeven zijn? Momenten waarop we zelf kiezen wat we doen, ook al is wat we doen misschien niet heel gezond?

Benepen

Het is doorgeslagen kruideniersmentaliteit, en erger dan dat. Het is bemoeienis achter de voordeur. Ik geloof dat mensen zo veel mogelijk zelf de keuze moet worden gelaten om hun leven leuker te maken, of minder leuk. Ze mogen hun gezondheid van mij best een beetje verknoeien als dat hun dag beter maakt. Of ‘van mij’, ‘van mij’… Ik ga daar gewoon helemaal niet over en ik zou daar ook helemaal niet over moeten gaan. Helemaal niemand zou daarover moeten gaan.

Als ik mijn tijd nu zou gebruiken om mijn buren te vertellen wat ze moeten eten en wat niet, dan zouden ze me vast maar een benepen dorknoper vinden. En terecht. We hebben in een samenleving als de onze toch een manier gevonden om enerzijds rekening te houden met elkaar, anderzijds elkaar een beetje vrij te laten. Dus: niet dronken de weg op, maar prima joh, als je met een blik bier in je hand voetbal wilt kijken. Of een andere sport. Of geen sport.

In een samenleving als de onze zou de overheid het goede voorbeeld moeten geven en dat is in dit geval: niet benepen zijn.

Machtsmachine

Maar intussen zit onze overheid al jaren op een heel andere trein. Vadertje staat raakte zelf verslaafd aan accijnzen en andere heffingen. We lazen ook al over een suikertaks die dan nog extra zou moeten gelden voor alcohol. Daarmee wordt het alleen maar venijniger: de vrijheid om te kiezen voor een biertje, of een rokertje voor mijn part, hangt in almaar toenemende mate ook van iemands inkomen af.

Over inkomensongelijkheid en hoe die zich verhoudt tot de volksgezondheid en de zorgkosten bestaan trouwens ook wel wat onderzoeken. Maar dan is het gevoel van verantwoordelijkheid bij diezelfde beleidsmakers ineens ver te zoeken. Zoals er wel meer scheef lijkt te zitten als we onze overheid met deze bril durven te bekijken.

Maar het is ook niet de juiste bril. Het gaat hier om geld, en macht, en om hoe geld en macht in elkaar grijpen. Dat gezellige bruine kroegje wordt vermorzeld onder een machtsmachine die zich helemaal niet meer voor vrijheden en burgers en gezelligheid interesseert. Het zijn de statistiekjes die tellen, de verwachte kostenbesparingen, de mens als dossier en daar dan de rendabiliteit van. En wéér een regeltje erbij in een land dat toch al kraakt onder de regeldruk.

Er valt weinig tegenin te brengen. Met een machine valt nou eenmaal niet te praten. Voor een goed gesprek raad ik toch een ander smeermiddel aan. Maar alleen dat hoor. Verder dan een advies ga ik niet, ik ben de baas niet over een ander. Maar wél over mezelf.

’t Volmaakte ov van Karlsruhe

18 jun 2026

Als mijn jongste zoon op school tekeningetjes van z’n vakanties maakt, iets waar ze ‘m kennelijk om vragen, dan tekent hij trams, treinen en metro’s. Goed, en berglandschapjes, die ook. Openbaar vervoer is toch ’n mooie passie. We zijn daar als ouders natuurlijk zelf wel de aanjager van door de kinderen zo dikwijls mee te nemen naar Duitse steden, waar het ov vaak nogal uitbundig is.

De reis naar het Ruhrgebied, in 2024, leverde voor deze site dan ook al verslagjes op over Duisburg en Mülheim en een oudere reis maakte ons een fan van de mooie metro van Neurenberg. Maar ook zónder zoontje heb ik er wel een zwak voor natuurlijk, het artikel over Düsseldorf schreef ik zonder hem als adviseur. Het ís ook gewoon interessant.

Wie geregeld leest over openbaar vervoer in bredere zin heeft van een ándere Duitse stad ook al wel gehoord: Karlsruhe. Een stad die verder alleen stedenbouwkundigen interesseert, omdat het een planstad is, met straten die als zonnestralen vertrekken vanuit het sierlijke slot in het midden van de stad. Maar goed, stedenbouwkundigen en ov-adepten zijn toch al een overlappende doelgroep.

Karlsruhe is vol klassieke vormen. Maar hieronder ligt een modern station.

Wat Karlsruhe voor ov-adepten zo speciaal maakt is de vermenging van tram – typisch stadsvervoer – met regionale spoorlijnen. Een Karlsruher tram rijdt moeiteloos de omringende bergen in naar verre dorpjes en andere steden. Daarvoor gebruiken deze trams het reguliere spoor, wat ze dus ook delen met andere treinen. Dat is het ‘Karlsruher model’.

Beroemd om de navolging

Wie misschien nog níét met dat model vertrouwd was, maar wel eens met het Nederlandse openbaar vervoer reist, die denkt misschien toch: dat ken ik. Want Haagse trams gaan ook over oude regionale spoorlijntjes door de Randstad heen om in Rotterdam metro’s te worden. En die Rotterdamse metro rijdt over oud spoor helemaal naar Hoek van Holland.

Dat zijn inderdaad gevallen waar je zou kunnen spreken van ‘navolging van het Karlsruher model’. Al is in deze Nederlandse gevallen het spoor wel losgemaakt van het reguliere spoornet, de trams delen het dus niet met NS-treinen.

Iets wat er eigenlijk veel dichterbij kwam was het Amsterdamse stadsspoor. Er is ooit wel aan gedacht om het metronetwerk van de hoofdstad zo in te richten dat NS-treinen er ook gebruik van konden maken. Maar dat was voor zover ik weet nooit in navolging van Karlsruhe, dat was een eigen idee van de Nederlandse planners, dat helaas bij een idee bleef. Anders had de ov-wereld het misschien wel over het Amsterdammer model gehad.

De praktijk: een fijnmazig tramnet

In juni namen we vanuit Amsterdam de trein naar Karlsruhe, wat soepel genoeg ging. Een overstap in Mannheim (bekend bij stedenbouwkundigen omdat het een planstad is), en klaar. Op het hoofdstation van Karlsruhe konden we dan meteen mooi zien hoe tram en trein hier in elkaar haken.

Trams en fietspaden nabij het hoofdstation

Toch deden we dat de eerste dagen nauwelijks. We wilden immers eerst Karlsruhe zélf verkennen. Dat is een verdomd mooie stad in een prachtig groene omgeving. Een leuke stad ook, met om de paar straathoeken wel een brouwerij en anders wel een museum, een mooie boekwinkel of een terras waar je lekkere spätzle kun krijgen. Een stad, kortom, waarvan ik wel wil geloven dat ze er rekening met me houden.

Om die stad te verkennen maakten we graag gebruik van het tramnet. Dagkaartjes zijn voor een gezin zeer betaalbaar, als betalen tenminste lukt, want de automaten hadden wel eens kuren – maar dat leidde niet tot problemen verder. Het netwerk is fijnmazig, trams brengen je overal. Ze rijden vaak en bieden handige overstapmogelijkheden. Heel mooi gedaan.

E dat in een stad van maar 300.000 inwoners, een studentenstad weliswaar, maar toch. Die 300.000 inwoners wonen ook nog in een gemeente die naar Nederlandse maatstaven ruim bemeten is. Een grote Nederlandse provinciestad komt met voorsteden dus ook wel aan een Karlsruher bevolking. Maar hier moeten die mensen het dan over het algemeen met bussen doen die van en naar het hoofdstation rijden en dat in lage frequentie. De Karlsruhers hebben geen klagen, zo bezien.

Met de tram naar het Zwarte woud

Maar dat is allemaal nog niet het Karlsruher model. Dat een relatief kleine stad toch royaal ov heeft, dat zie je in Duitsland wel meer. Bijzonder aan het fijnmazige net waarmee wij gaandeweg vertrouwd raakten is dat het buiten de stad verder gaat, op het bestaande spoornetwerk.

Heuvels, bergen – die fascineren mijn kinderen natuurlijk ook gewoon geweldig, waarschijnlijk juist omdat ze opgroeien in een land dat zo plat is. Dat we vanuit Karlsruhe zo het aangrenzende Zwarte Woud in konden rijden was dus wel een uitkomst.

Zo kon het gebeuren dat we op een regenachtige morgen koers zetten naar Freudenstadt. Een stad die trouwens wel bekend is onder stedenbouwkundigen, omdat het een planstad is. Maar dat komt in deze regio wel vaker voor. Uitzonderlijker: het schitterende Murgtal waar dit spoorlijntje doorheen slingert, steeds langs het wilde water van de rivier, langs slaperige dorpjes en indrukwekkende beboste hellingen.

Op deze lijn rijden lokale treinen zij aan zij met de Karlsruher trams. Die trams stoppen heel vaak, zoals je van een tram verwachten mag; de lokale trein iets minder vaak. De twee systemen vullen elkaar dus aan en worden goed gebruikt door de plaatselijke bevolking. Hier komt er duidelijk iets goeds uit de stad.

De vervolmaking: een ondergrondse

Die menging van tram en trein heeft Karlsruhe beroemd gemaakt. Tegelijk zijn veel andere Duitse steden beroemd om hun menging van tram en metro. Wat je dan vaak ziet zijn ondergrondse lijnen in het centrum, en daarbuiten reguliere tramlijnen, die zich in een nooit voltooide overgangsfase naar gescheiden tracés en ongelijkvloerse kruisingen bevinden.

Iets wat trouwens naar de letter van de wet ook in Rotterdam het geval is: de Rotterdamse metro rijdt in de oostelijke delen van de stad gewoon als een tram de straat over. Ook Amsterdam had heel lang zo’n gemengd systeem, maar daar vonden ze dat uiteindelijk toch te ingewikkeld – al kun je je afvragen of de bereikbaarheid als geheel nou verbeterd is door het loskoppelen van de Amstelveenlijn.

Maar goed, Karlsruhe dus. Daar vonden ze dat ze niet konden achterblijven. Als je van het mengen bent, dan moet je dat wel vervolmaken. En dus kreeg ook Karlsruhe zijn eigen ondergrondse. De trams, die soms treinen worden, gaan in het eigenlijke centrum van de stad de tunnel in en worden dan dus even een metro.

Daarmee komt in Karlsruhe dus écht alles samen. Al het goede, als je het aan mijn zoontje vraagt. En ik ben dat graag met hem eens.

Met de tram door Luik

5 mei 2025

Heel lang kon het niet, maar nu het zover is, lijkt heel de stad er wel voor opgepoetst: rijden met de tram door Luik.

De ‘vurige stede’ aan de Maas was de afgelopen decennia toch vooral een autostad met vaak krappe stoepen, nu ineens zijn er de groene tapijten er uitgerold en krijgen tram én voetganger ruim baan. Leve de Luikse tram.

Goedkeurende blikken van connaisseur Roel

Ik bezocht Luik op vrijdag 2 mei, met m’n gezin – onze jongste (5) legt nogal belang in metro’s, trams en treinen, dus dit bezoekje moest er echt van komen. Het voornemen stond al even, met in het achterhoofd de belofte dat de tram medio april zou gaan rijden. Maar eind maart schoof de datum van ingebruikname van dit nieuwe tramnet nog eens op. De opening viel op maandag 28 april en dus waren wij er in de eerste week van het trambedrijf.

Tramstad Luik

Zoals veel steden heeft Luik al eerder trams gehad, ze hebben er zelfs een heel museum voor. Met in dat museum trouwens ook aandacht voor de volautomatische metro die Luik ooit had moeten krijgen, maar die er uiteindelijk nooit kwam. Dat deze stad, toch één van de grootste van België en ook een stad met behoorlijke afstanden (bijvoorbeeld van hoofdstation naar binnenstad), al het openbaar vervoer met bussen afwerkte was eigenlijk maar gek, toch duurde het dus lang voor de tram er terugkeerde.

Het Luik zoals ik en velen met mij hebben leren kennen was dus een stad van volle bussen en veel autoverkeer. Maar óók een stad vol middeleeuwse kerken en goedbewaarde gevels in een typische lokale stijl. Er is de voorbije halve eeuw een ontzagwekkende hoeveelheid auto’s door dat eeuwenoude centrum geperst en daar heeft dat centrum onder geleden. Het imago van Luik als een ‘lelijke stad’ zal er deels mee samenhangen.

Al bij eerdere bezoeken fantaseerde ik over hoe Luik zou kúnnen zijn met een betere OV-oplossing dan die bussen, en vooral dus: minder auto’s. Dat het doorgaande verkeer tegenwoordig grotendeels om de stad heen gaat, dat was al wel een stap vooruit, maar er was veel meer te halen. Een deel daarvan is nu verwezenlijkt.

Lijn langs de Maas

De Luikste tram volgt in wezen de grote, eeuwenoude hoofdstroom van alle verkeer in deze regio: de Maas. Dat levert een mooi slingerend tracé van oost naar west op, dat de belangrijkste knooppunten wel aandoet.

Trams hebben altijd voorrang – de Luikenaren moeten er nog even aan wennen

Belangrijk hierbij is de verbinding tussen het station Luik-Guillemins en de eigenlijke binnenstad, die nogal ver van dat station af ligt. Toen het spoor naar Luik kwam is voor een tracé gekozen dat het oude Luik eigenlijk voorbijrijdt; het bergachtige landschap zal hier wel een rol in hebben gespeeld. Er is later wel een spoorlijn langs de oude stad gelegd, deels ondergronds, met een station direct aan de grote pleinen (Liège-Saint-Lambert), maar zolang de frequentie daar niet op peil is blijft de binnenstad relatief slecht te bereiken met het ov.

De tram voorziet dus wel in een behoefte, dat was ook een reden om ‘m aan te leggen. De eerste dagen van de dienstregeling lieten ook een behoorlijke drukte zien en zo was ook onze ervaring. Vrijdag 2 mei was voor veel mensen een vrije dag, zo tussen de Dag van de Arbeid en het weekeinde, maar ook zonder forenzen zaten de trams goed vol. We maakten drie ritten en moesten telkens staan. Benieuwd wat dat de komende weken nog gaat geven…

Nieuw stadsgezicht

De tramstellen zijn modern en comfortabel. De airco kreeg het meteen voor de kiezen die eerste week, met hoge temperaturen en veel zon. Toch bleef het heerlijk koel in de rijtuigen. De ruime, brede opzet van de interieurs zorgde ervoor dat de drukte niet als vervelend aanvoelde.

De haltes waren ook netjes en voorzagen in schaduw, hier leek men bij het ontwerp nadrukkelijk aandacht aan te hebben besteed. Op halte Pont Maghin waren naast bankjes aan de zonzijde ook bankjes áchter de schermen voorzien, waar we dus in de schaduw konden zitten. De informatie is op moderne borden zichtbaar gemaakt en verder hoor je dat de trams eraan komen door een subtiel geluidseffect. Dat werkt allemaal prima.

Wat vooral opvalt is de verzorgde indruk van het tracé zelf. Mooie ‘groene tapijten’ van gras in de ooit asgrauwe Boulevard de la Sauvenière, dat vonden we wel een pracht; zo werd toch iets van de hier gedempte waterloop teruggebracht.

In de oude binnenstad ontbreekt op een aantal stukken bovenleiding (de trams rijden dan op batterij verder), zodat de historische bebouwing goed zichtbaar blijft. Rondom de haltes liggen luxueus ingerichte pleinen met volop ruimte voor de voetganger. De auto is meer en meer teruggedrongen.

Een curiosum is nog wel een passeerspoor in de krappe Féronstrée, bedoeld voor een alternatieve tramroute op zondagen, als de grote Luikse rommelmarkt La Batte de Maasoever bedekt; waar de trams anders maar in één richting door de Férontrée rijden en de andere richting over die over, moeten ze dan in twee richtingen door de straat en dus is er een passeerspoor met wissels. De extra tram wijkt dan nog eens uit naar links ook, dus er wordt even niet rechts gereden. Maar we waren er op vrijdag, dus dit zagen we niet in gebruik. Onze jongste vielen de wissels niettemin wel op.

Toekomst

Het netwerk waar Luik nu aan werkt is nog niet af. De huidige lijn kan worden verlengd en daar bestaan ook uitgewerkte plannen voor. Voorlopig moeten bussen het hier nog redden, omdat de Waalse regering niet met meer geld over de brug wilde komen, maar het zou best kunnen dat daar nog eens anders over wordt beslist. Ik zou het Luik wel gunnen.

Het succes van de tram laat wel zien dat er in de toekomst zelfs extra uitbreidingen kunnen worden gedaan. Een idee dat ik zelf wel heb gehad is het zwaarder inzetten op het bestaande spoor door de stad, waar je met extra haltes en een hogere frequentie een betrouwbare stadsspoorlijn van kan maken; met Maastricht dan als één van de eindpunten wat mij betreft. Het tramnetwerk is hier al deels mee verweven, dus beide kunnen elkaar versterken. Een extra tramlijn dwars op de huidige zou dit netwerk nog fijnmaziger kunnen maken.

Maar los van deze toekomstdromen is de winst die voor Luik behaald is al behoorlijk spectaculair, vind ik. Al wie voorheen op Luik-Guillemins overstapte en dacht: dat hele stuk naar de binnenstad, dat is vandaag de moeite niet, die zou nu echt de tram eens moeten nemen om te zien hoe prachtig deze oude stad er nu bij ligt. Luik verdient dat.

De dure ondergrondse van Duisburg

26 aug 2024

Duisburg heeft heel veel goede dingen waar ze ter plaatse toch onvoldoende blij mee lijken te zijn. De binnenstad zelf vind ik daar al een voorbeeld van. Een prima historisch ensemble van kerk en raadhuis, een goed park, een stadsmuur – en dan vind je er eigenlijk geen enkel terras, maar parkeerplaatsen daar waar een moderne centrumbebouwing welkom zou zijn. Duisburg heeft ook een luxe centrumring voor auto’s, maar tegelijk nog steeds doorgaande wegen die de voetgangerszone afsnijden.

*Duisburg, met z’n stadsmuur en hoge Salvatorkerk, en het groene park aan het water.*

Nog zoiets: de peperdure, luxerdesuxe bijna-metro waar eigenlijk veel te weinig treinen door rijden. Dat is de Stadtbahn van Duisburg. Eigenlijk een mooi ding, waar je toch echt veel meer zou kunnen maken.

Ruhrreis, Stadtbahnreis

Onze reis naar het Ruhrgebied was, dat had de lezer al vastgesteld na mijn uitweiding over het curieuze tramnet van Mülheim, óók een spoorreis. Ik interesseer me daar zelf al wel voor, maar mijn jongste zoon Roel is zelfs een toegewijd treintjesfan, met van die heerlijk verrassende kennis-ter-zake zoals juist vijfjarigen die kunnen hebben. Ook onze uitstap naar Duisburg was dus voor een deel een spooruitstap, met een speciale rol voor de lijn die Duisburg met Mülheim verbindt.

Duisburg is bijzonder omdat het al heel vroeg met de Stadtbahnaanleg begon, vóór Düsseldorf bijvoorbeeld. Toen Düsseldorf eindelijk aan z’n metro begon, vond de deelstaatregering het dan ook een goed idee om dat netwerk maar gelijk met het Duisburgse te verbinden. En ideeën uit Duisburg kwamen ook herkenbaar, zij het verbeterd, weer in Düsseldorf terecht. De ambitie om Duisburg ook nog met Essen te verbinden gaf Mülheim z’n tegenwoordige netwerk met diepe tunnels en (te) lange overstappen. En nee, niet alles kwam goed terecht. Maar het moge duidelijk zijn dat Duisburg om meerdere redenen een bezoek van spoorliefhebbers wel verdient.

Een oude, trouwe regiotram

Eerst maar het pionierswerk: de regionale tram die uiteindelijk Stadtbahn zou worden, Rheinbahn, Ruhrbahn, van alles tegelijk. Duisburg was al vroeg een stad met veel achterland. Een echte havenstad natuurlijk, met veel water dus, waar met enige moeite tramlijnen naar andere steden als Ruhrort, Dinslaken en ook Moers konden worden aangelegd.

*Lekker Schumacher Alt drinken in Kaiserswerth, het is ook voor Duisburgers weggelegd.*

Toen Duisburg na de oorlog autovriendelijk werd herbouwd, leek het de planners goed de tram onder de grond te stoppen. Dan rijdt ‘ie niet in de weg. Aan ervaren tunnelbouwers was in het Ruhrgebied, met al z’n mijnen, geen gebrek, en dus zag men een uitgestrekt netwerk van tunnels voor zich, over afstanden van een hele provincie zelfs, als je de Nederlandse verhoudingen voor ogen houdt.

Zo kreeg Duisburg z’n tunnel, en andere grootse infrastructuur, om onderdeel te worden van de Rhein-Ruhr-metro die uiteindelijk nooit is afgebouwd. Maar desondanks kom je dus ver, behalve dan in Moers, waarover zo meer.

Duisburgs gemankeerde centrumtunnel

De binnenstad van Duisburg is zo lekker simpel. Een oude kerk aan een haventje (waar ze dus te weinig mee doen voorlopig), een groot park, en een station. Tussen het station en de oude kerk, ten noorden van het park, loopt de winkelboulevard. Ónder die boulevard ligt de centrumtunnel, de basis van het Duisburgse net.

Die centrumtunnel is opvallend omdat ‘ie voor een deel uit twee lagen bestaat. Het is dus een gestapelde tunnel. In de onderste bouwlaag gaan de trams van en naar Ruhrort. In de bovenste rijden die van en naar Düsseldorf. Zo scheid je verkeersstromen, dus dat lijkt een slimme keuze.

Maar die trams rijden tegelijk óók van de winkelboulevard (halte König-Heinrich-Platz) naar het hoofdstation. Mensen die vanaf hier snel naar het station willen zouden eigenlijk beter geholpen zijn als ze op één perron alle trams die kant op zouden treffen. Maar doordat de stromen gescheiden zijn is dat nu niet zo. Je moet dus binnenin dat station van boven naar beneden en weer terug, om je eerste trein te vinden.

Hier zou ‘Richtungsbetrieb’ handiger zijn geweest. Dat is in Düsseldorf succesvol toegepast en trouwens ook in station Plärrer van de metro van Neurenberg. Met Richtungsbetrieb maak je ook overstappen aantrekkelijk, je steekt het perron over en door gaat de reis. Zeker in combinatie met hoge frequenties biedt dat de reiziger veel comfort.

Duisburg ondergronds: veel karakter, maar ook veel wachten

Die tunnel ombouwen naar ‘Richtungsbetrieb’, dat zal wel duur zijn. En deze Stadtbahn ís al zo duur. Er is heel veel geïnvesteerd in allerhande tunnels en trappen, terwijl de reiziger misschien meer geholpen was geweest met een tram over die verder autovrije boulevard. Daar stap je net even sneller in en uit.

Er is meer indrukwekkend getunnel. Vanaf het hoofdstation gaat er een aftakking naar Meiderich en verder, onder allerlei havens en een snelweg door. De tunnel is lang, aan haltes was kennelijk geen behoefte. Ik zou niet gauw een andere metrotunnel in de buurt kunnen bedenken waarin je zolang zonder stoppen door het donker raast. Het heeft de reistijd tussen Meiderich en Duisburg wel flink verkort, begreep ik.

Andere delen van het net zijn juist verdacht trammig, met behoorlijk scherpe bochten ook. Daarom rijden er extra smalle treintjes, ook door de tunnels. Enkele van die treintjes hebben nog een tijdje door Amsterdam gereden, toen men daar op de combino’s zat te wachten. In Amsterdam waren ze trams, zonder meer. Prima verder maar het laat wel zien dat de dure ambities van Duisburg in de praktijk een bescheiden resultaat hebben.

*Dit vonden we toch een tikje onnavolgbaar.*

De trams blijken wel vertragingsgevoelig. Zeker op momenten dat de frequentie tóch al niet heel hoog ligt leidt dat tot veel wachten. En dat is slechte reclame voor wat toch een heel behoorlijk OV-netwerk zou kunnen zijn.

De Stadtbahn van Duisburg in de toekomst

Lang was de overtuiging ook dat Duisburg zich verder maar bescheiden op moet stellen. Die Stadtbahn heeft ontzettend veel geld gekost en dus moet die gemeente, met iets meer dan 500.000 inwoners, verder maar dankbaar zijn en niet te veel meer willen.

Maar er ís wat te willen. De frequentie bijvoorbeeld, die zou echt wel hoger kunnen. Een eerdere verlaging ervan heeft de Stadtbahn heel wat reizigers gekost, las ik. Was er maar geld om dat weer goed te maken! Ik wens ze zelfs méér geld toe dan dat. Want het huidige net, dat komt dus niet meer in Homberg en Moers, het komt ook niet in Rheinhausen. Er worden zo heel wat reizigers uitgesloten.

*Piekmomenten zijn er zeker. Deze mensen wilden naar een volksfeest in Ruhrort, begreep ik.*

Duisburg is een levendige universiteitsstad met een leuke studentenwijk, ten oosten van de binnenstad. De trams rijden hier alleen in de noordelijke delen, bij de universiteit zelf komen ze niet. Ook daar zou uitbreiding van het netwerk dus wenselijk zijn.

Het goede nieuws: deze uitbreidingen staan inmiddels ook weer op de agenda. Dat is vast nog niet genoeg, maar het kan een eerste aanzet zijn tot het verder uitwerken van dat dure geschenk uit de vorige eeuw. Daar zou Duisburg ook bovengronds zeker van kunnen profiteren.

Het verstrengelde smalspoor van Mülheim aan de Ruhr

25 aug 2024

Tijdens onze reis door het Ruhrgebied verkenden we drie soorten stadsspoor, in Mülheim, Duisburg en Essen. In Oberhausen waren we ook, maar de tramlijn van Oberhausen was net tijdens ons bezoek in onderhoud, dus we hebben daar geen tram gereden. Wel hebben we de groengele Oberhauser trammetjes zien rijden in Mülheim. Die stad is namelijk met al de omliggende netten verbonden, alleen steeds op een net iets andere manier.

Het Ruhrgebied, dat is een bestuurlijke lappendeken. Het openbaar vervoer is er óók veelkleurig. De argeloze bezoeker van deze stedelijke regio heeft het er maar mee te stellen, heel overzichtelijk is het allemaal niet. Maar met een beetje moeite valt er best uit te komen en anders heeft de bezoeker dit blog nog, als steuntje in de rug.

Mülheim en het net-niet-net

Mülheim aan de Ruhr is met zo’n 170.000 inwoners een flinke stad, maar toch niet direct een stad waar je een metro zou verwachten. In eigen land hebben steden van dit formaat alleen bussen, of ze moeten per ongeluk met een grotere stad vergroeid zijn geraakt. En dat is natuurlijk precies wat er in Mülheim aan de hand is: het ligt vast aan Duisburg en Essen, veel grotere steden. Mülheim is onderdeel van de ‘Ruhrstadt’ met vele miljoenen inwoners.

*De tram aan de stadsgrens. Gelukkig kun je nog wel een klein stukje door, Essen in.*

Dat schept eigenlijk weer een andere verwachting: Mülheim als onderdeel van een groot Ruhrs metronet, met een lijn van Duisburg naar Essen en verder. Ergens tussen de buslijnen van middelgrote Nederlandse steden en die ambitie, een echt Ruhrs metronet, is Mülheim blijven steken. Als tramstad, dat wel, en ook nog met een ondergrondse – maar dan als een naadje van die lappendeken.

Mülheim: trams op smalspoor

Goed, de basis eerst: de tram. Mülheim heeft een eigen tramnet met drie smalspoorlijnen, die kruisen in het centrum, en daarbuiten zes bestemmingen aandoen. Al klopt dat niet helemaal, want één lijn stopt tegenwoordig binnen het centrum al, bij het ziekenhuis. Eind 2023 werd namelijk de rest van deze lijn, door een woonwijk met onder meer het Max Planck Instituut en een openluchttheater, opgedoekt. Jawel!

Het lijkt wat onvoorstelbaar, in een tijd waarin politici toch de mond vol hebben van vergroening en hoe OV daar belangrijk bij kan zijn, maar om heel eerlijk te zijn begrijp ik het inmiddels toch een beetje. Door wat fijnmazigheid op te geven zou het tramnetwerk van Mülheim misschien wat hogere frequenties kunnen instellen op de resterende lijnen. Al lijkt dat op het moment nog niet de uitwerking van deze afsluiting.

Want dat valt dus op: dat de trams niet heel vaak rijden. ’s Avonds en op zondag rijden ze maar twee keer per uur. En op dat ene stukje dus helemaal nooit meer, daar is de bovenleiding inmiddels weggehaald.

*Een schetsje van het net. In blauw de tramlijnen (smalspoor), in rood de lijnen die vanuit Duisburg (links) en Essen (rechts) komen. De centrumtunnel is in stippellijnen weergegeven.*

Een tunnel als complicatie

Het netwerk van Mülheim beschikt over een tunnel, maar dat maakt het netwerk eigenlijk niet beter. De lijnen vanuit het westen gebruiken deze tunnel om onder de Ruhr door te komen. Dan volgt een stukje binnenstad, met station Stadtmitte als overstaphalte. Alleen: wie daar over wil stappen moet vanuit een behoorlijk diep station omhoog zien te komen, de lijnen naar het noorden (Oberhausen; Borbeck) zijn namelijk bovengronds. Ook de tweede overstapmogelijkheid op de lijn naar Borbeck is van onder- naar bovengronds. Dat kost tijd.

Deze afbeelding heeft een leeg alt-attribuut; de bestandsnaam is original_eb375e03-9769-46f4-a422-7fcfd45e5068_IMG_20240815_174806-1024x577.jpg — *Lange trappen in station Broich*

De lage frequenties maken deze overstaprelaties nog frustrerender. Als je ’s avonds je overstap mist kun je een half uur wachten, dat is natuurlijk geen prettig vooruitzicht. Een diep tunnelstation is ook net iets minder verleidelijk dan een straathalte voor je neus, je moet reizigers wél iets te bieden hebben als je ze naar beneden wil krijgen. Dat lukt nu niet voldoende, het is vaak best stil in Mülheims ondergrondse.

Een en ander zou beter worden als ook de andere tramlijnen in de tunnel kwamen te liggen. Die vervlechting zou de frequentie in de binnenstad al meteen verhogen ook. Maar dan moet er wel flink bijgebouwd worden en dat is duur, ingewikkeld – niet buitengewoon realistisch dus.

Smalspoor en normaalspoor ineen: Vierschienengleis

De tunnel is dan misschien niet helemaal de perfecte vervoersoplossing, het is wél een mooie tunnel. De stations zijn opvallend gedecoreerd, vooral station Broich, bij het kasteelpark waar het bovengronds goed toeven is.

Spoorliefhebbers moeten deze tunnel sowieso een keer bezocht hebben, want er is hier nog een andere bijzonderheid: een vierrailig spoor, ofwel ‘Vierschienengleis’. Vanuit Duisburg komt namelijk een Stadtbahnlijn op normaalspoor binnen en die gaat vervolgens samen met de smalspoorlijn van Mülheim de tunnel in. Het resultaat is zichtbaar in de stations Broich en Stadtmitte.

Er is nog meer normaalspoor: in het hoofdstation kun je overstappen op de metrolijn naar Essen, de U18. Maar die lijn raakt nergens met het smalspoor verstrengeld, dit is nou juist een ambitieuze, geheel gescheiden metrolijn, met stoere tunnelstations en hoge snelheden. Een herinnering aan een tijd van grotere ambities dan de onze.

Het tramnet van drie lijnen is dus aangevuld met een metrolijn in normaalspoor, die in de praktijk wel uit twee gescheiden lijnen bestaat, één naar Duisburg en één naar Essen. Wie van Duisburg naar Essen reist moet overstappen op het hoofdstation van Mülheim. Dat had anders moeten zijn, maar ja, elk net is net weer anders. De lappendeken wreekt zich.

Het stadsspoor van Mülheim: een oordeel

Mülheim aan de Ruhr heeft een fijnmazig tramnet mogen behouden, maar niet helemaal. De ambitie om dit netwerkje op te nemen in de grote Ruhrmetro die er uiteindelijk nooit kwam heeft dit tramnet eigenlijk een beetje in problemen gebracht. De mooie, maar erg diepe stations maken overstappen onaantrekkelijk. De veelheid aan niet-vervlochten lijnen maakt het dan weer lastig om in de binnenstad hoge frequenties aan te bieden.

Toch is er veel goeds te zeggen over dit stadsspoor. Het hinkt misschien op vele gedachten, het ís er toch maar. Dat er snelle verbindingen met Duisburg en Essen geboden worden verleent het kleine, groene Mülheim extra aantrekkingskracht. Het kan beter, maar het had ook veel slechter kunnen zijn. Veel steden van Mülheims grootte hebben immers alleen maar een bus.

Als de tijdsgeest nog eens zo groen wordt dat er in dit netje mag worden geïnvesteerd, dan zou ik de Mülheimers aanraden om de lijnen die nu bovengronds met de tunnel kruisen, in die tunnel te leiden. Dat smalspoor, ach, dat is een charme, zou ik zeggen. Dat is het grootste obstakel verder niet. Maak wat mooiers van wat je al hebt en laat de treintjes vaker rijden. Dan komen die reizigers er echt de tunnel wel voor in.

Op reis in het Ruhrgebied

23 aug 2024

In het station van Mülheim aan de Ruhr kun je nog terecht bij een ouderwets loket, ook voor tram- en metrokaartjes. Daar stonden we vorige week donderdag, na een paar uurtjes treinen vanuit Alkmaar. “Hiermee kunt u 48 uur rondreizen met uw gezin”, legde de loketbediende uit. “In Mülheim, in Duisburg, in Essen… Maar u kunt ook de S-Bahn naar Düsseldorf nemen. Kent u Düsseldorf? Dat is een leuke stad.”

Zeker ken ik Düsseldorf, maar deze vakantie zou ons nou juist niet naar Düsseldorf moeten brengen, dat was er de bedoeling niet van. Wij wilden het Ruhrgebied verkennen. De man in het station zou de laatste niet zijn die dat maar moeilijk te geloven vond, zo bleek in de dagen erna. Toeristen, die gaan naar Düsseldorf, naar Xanten misschien, eventueel voor de Schwebebahn naar Wuppertal. Toeristen gaan niet naar het Ruhrgebied. “Echt? Toerísten zijn jullie? Die zien we hier nooit.”

Het Ruhrgebied, eindelijk

Toch waren wij vastbesloten. De plannen voor deze reis waren dan ook al oud. Het bestand waarin ik horeca-adresjes en andere Google Earth-vondsten bijhield, in voorbereiding op deze reis, werd begin 2020 aangemaakt. “Dan kan ik af en toe een dagje heen en weer ook”, zei ik daarover, want met de kinderen nog in de luiers leken lange rondreizen wat al te ambitieus. Maar het zouden uiteindelijk niet de luiers zijn die ons dat jaar, en de jaren erna, van het reizen weerhielden.

Toen we vorig jaar dan eindelijk weer naar Duitsland konden werd het toch eerst maar weer Düsseldorf. Daarna kwamen de Alpen, dit jaar bezochten we in juni Franken weer – en nu dan, in augustus, alsnog, eindelijk, het Ruhrgebied.

Het bestandje uit 2020 was inmiddels door de tijd ingehaald. Lang niet al die horeca-adresjes bestaan nu nog, helaas. De kinderen zijn ouder intussen, dat is dan weer mooi. De jongste heeft wel zó een fascinatie voor spoorvervoer aan de dag gelegd dat die infrastructuur een reisdoel op zich werd. Zo kreeg de Ruhrreis vorm en kozen we voor een appartementje in Mülheim.

Mülheim aan de Ruhr: een middelpunt

Mülheim is niet de spannendste bestemming van deze haast eindeloze industrieregio, maar voor OV-reizigers wel een mooi middelpunt. Er gaat een metrolijn naar Essen, een tram naar Oberhausen en iets daartussenin naar Duisburg. En Mülheim heeft wat een mens nodig heeft: een kleine oude binnenstad met vakwerkhuisjes, een kasteel met park, véél groen aan de rivier en nog een eigen bierstijl ook.

Dat bier heet Mölmsch. Het is blond en bovengistend, dus wel wat anders dan de Duitse pilsjes. Het is nauw aan Kölsch verwant, het stadsbier van Keulen. Maar het hopkarakter deed ook wel aan de altbieren van Düsseldorf denken; kölsch is in mijn herinnering vaak wat zachter. Zo heeft Mölmsch dus toch zijn eigen profiel. Het merk houdt zich ook staande tussen König uit Duisburg en Stauder uit Essen, bieren die in Mülheim óók veel gedronken worden.

Mülheim heeft verder een erg mooi raadhuis, waar ze helaas niet altijd even verstandige beslissingen nemen. Dat er vorig jaar een hele tramlijn werd opgedoekt, daar kom ik nog over te schrijven. Dat men jaren geleden heeft gekozen voor een ‘mall’, een groot overdekt winkelcentrum langs de snelweg, dát heeft al langer zijn uitwerking op deze stad. Het Rhein-Ruhr-Zentrum heeft de eigen binnenstad leeggezogen, zoals je had mogen verwachten. Waar ooit warenhuizen waren betalen nu kleermakers en nachtwinkels de huur. Als winkelstad is Mülheim eigenlijk wel opgegeven.

Gelukkig is er de schattige Altstadt nog, en dat kasteelpark. Daar zijn leuke terrassen en prima restaurants te vinden. Er staan ook twee kerken naast elkaar: een oude, lutherse, met een prachtig cassetteplafond, en een nieuwe, katholieke – een naoorlogs meesterwerk van baksteen en harde lijnen. Op zondagochtend beieren ze tegen elkaar op.

Een dag naar Duisburg

Vanuit Mülheim voert een deels ondergrondse tramlijn je in een minuut of twintig naar Duisburg. Die tram komt langs de Zoo en door de levendige studentenwijk, goede bestemmingen voor wie zich in deze stad wil amuseren. Zelf gingen we nog iets verder, want al wordt er weinig goeds gezegd over de Altstadt van Duisburg, de restanten ervan wilde ik toch eens zien.

Duisburg heeft eigenlijk een heerlijk eenvoudig, goed centrum: een lange winkelboulevard vanaf het hoofdstation naar de Altstadt aan het water, ten noorden van die boulevard wat aardige straten met restjes vooroorlogse architectuur, ten zuiden ervan een groot park met een museumkwartier en het karakteristieke pleintje Dellplatz. Het jammere is dat er veel autoverkeer door deze stad wordt gepompt, wat echt niet nodig zou zijn, en dat de buitenruimte niet in opperbeste staat is; met wat kleine aanpassingen zou het stadsbestuur van Duisburg een veel laagdrempeligere bestemming maken dan het nu is.

Toch: schoonheden genoeg. Dat Dellplatz bijvoorbeeld, dat is een prima plekje, met een brouwerij ook nog. Ze brouwen er pils en altbier. De Wallstraße is een leuk stadsstraatje met een pracht van een bierwinkel, waar je ook wat drinken kunt (Bierbude). Het raadhuis en de Salvatorkerk vormen een fraai ensemble. Het wijkje daar net achter lijkt wel Engeland. Prachtig is het park met speeltuin aan het water. Van de oude stadsmuur is verrassend veel bewaard.

In het grote park zaten we aan het einde van ons gewandel even in de Biergarten. Daar is óók weer zo’n mooie speeltuin, trouwens. En zo vers van de tap smaakte het stadspils me heel best, terwijl mijn vrouw aan het altbier zat en de kinderen elk aan een andere limonade. Daarin kan Duitsland heel gerieflijk zijn. Achter de bomen zagen we de stad, met wat er goed aan was, en wat minder. Van die schreeuwerige puien her en der, verslaafden in een kringetje, zwaar verkeer. Er zou van Duisburg wel wat meer gehouden mogen worden. Nu ademde de stad soms wel al te veel gelatenheid.

Borbeck, Essen: Dampfbier & de grote stad

Aan Essen begonnen we in Borbeck. We wandelden door een woud, zagen er een beek ontspringen, en bereikten even later het kasteel waar de zoveelste trouwerij gaande was. Hier is het Ruhrgebied wel op zijn gladst, als een ansichtkaart. Ook Borbeck zelf is een aardig plaatsje, met een autovrij centrumpje waar je lekker naar de trams kunt kijken, een schitterend oud stationsgebouw en, jawel, een eigen brouwerij. Daar genoten we van Dampfbier en Haxe en spraken we Nederlands met de uitbater van een charmante tweedehandsboekenwinkel. Alles best!

De S-Bahn verbindt Borbeck razendsnel met Essen. Waar Borbeck dorps is, daar is Essen in alles de grote stad. Er staan glimmende torens naast het station, de winkelcentra zijn er doolhoven met meerdere verdiepingen en binnentuinen, de winkelstraten een golvende deken van hoofden en tassen en muzikanten. Op de pleinen waren optredens, overal waar we keken was het druk, bruisend, stedelijk. Dat gaf toch ook wel weer energie.

Essen heeft een mooie Dom, met een binnenplaatsje ook, toch wat verstilling. Het autovrije centrum is verder weinig historisch, maar de wederopbouwarchitectuur straalt, de pleinen zijn er prettig ingericht, er zijn goede doorkijkjes. Essen is eigenlijk best goed gelukt, ondanks alle tegenslagen in de recente geschiedenis. Ten zuiden van de binnenstad, in de levendige wijk Rüttenscheid, genoten we er nog even van na op een straatterras, waar het ook vol leven was. Hier komen we graag nog eens terug, besloten we.

Het Ruhrgebied als toeristische bestemming

Zo keken we die maandag, na vier dagen en nachten in het Ruhrgebied, terug op heel deze kennismaking. We waren toen al onderweg naar huis, maar lunchten nog even in Oberhausen. Oók al een verrassende stad, met mooie parken, schitterende baksteenarchitectuur en een vriendelijk restaurant met goulash, pannenkoeken en Uerige Alt.

Hier willen we vaker heen, want het is zo dichtbij. Het is er veelzijdig genoeg. De ansichtkaartjes en de rauwere randjes wisselen elkaar snel genoeg af en met het OV kom je haast overal. Het is er tegelijk ook wel gewoon lekker Duits, met véél soorten limonade, véél lokaal bier, bij vullende maaltijden in gezellige, relaxte horeca. Kinderen zijn er nooit te veel, ze kunnen haast overal wel kiezen uit een kleine schnitzel of een ander kinderhoofdgerecht, en de speeltuinen zijn groots.

De grootste troef van het Ruhrgebied is wel zijn nabijheid, hier ben je echt zo. Dat er desondanks geen toeristen zijn mag misschien ook wel een troef heten. Al zie ik toerisme zelf niet alleen als negatief. Toerisme houdt ook voorzieningen in stand die het anders maar moeilijk hebben, zeker als er stadsbesturen zijn die zich een mall aan laten praten. Misschien moeten we het Ruhrgebied dus tóch dat toerisme gunnen. Opdat de bewoners zien dat er van deze regio heel veel meer te houden valt dan nu wordt gedaan.

Het stadsspoor van Düsseldorf

28 jul 2024

Veel Duitse steden hebben in plaats van óf een tram, óf een metro, een hybride van beide: een Stadtbahn. Een goed voorbeeld van zo’n Stadtbahn is het OV-net van Düsseldorf. Deze zomer bezocht ik de stad weer eens, na eerdere bezoeken in de winters van 2023 en 2016. Deze keer nam ik samen met mijn reisgenoot wat extra tijd voor Düsseldorfs ‘metrotram’.

Terug op het nieuwe net

Mijn bezoek aan Düsseldorf in februari 2016 laat zich anders eenvoudig lezen als óók een spoorreisje. Precies in het weekend dat ik er was ging er een nieuwe tramtunnel open. ‘Alles dreht sich ums neue Netz’, viel er op spandoeken te lezen. Er stond een reuzenrad om het woordspel kracht bij te zetten. En ja, ook toen had ik inderdaad wel oog voor die karaktervolle Stadtbahn. Toch ging dat reisje ook, of vooral, om andere Düsseldorfer zaken als muziek en altbier.

*Februari 2016: een reuzenrad op de ‘Kö’*

Nu dus was ik er terug. Mijn reisgenoot en ik hadden gekozen voor een hotel in de directe omgeving van station Oststraße, dus we zaten op de eerste rang. Al zal de oplettende lezer in die keuze misschien al wel meteen een ándere motivatie vermoeden. Jawel, ons hotel zat óók tegenover brouwerij Schumacher. De liefde voor bier en de belangstelling voor spoor gaan in Düsseldorf eenvoudig hand in hand.

Stadtbahn, stadsspoor, metrotram

Düsseldorf is heel lang een bescheiden stadje geweest, bijna letterlijk dus het ‘Dusseldorp’, een dorpje aan de ene arm van de Dussel. In de achttiende eeuw werd de andere arm van dit riviertje bereikt, in de negentiende eeuw ging het ineens rap en inmiddels is Düsseldorf lang en breed de Rijn overgestoken. Het inwonertal ligt net boven dat van Rotterdam. Echt een flinke stad dus, en ook nog eens deel van een zéér verstedelijkt gebied, waar miljoenen elkaars buren zijn.

Geen wonder dus dat men ook in Düsseldorf aan een metro is gaan denken. Want een stad met zoveel mensen is ook een stad van véél verkeersstromen, stromen die gescheiden zouden moeten zijn, omdat ze elkaar anders in de weg zitten.

*In het hoofdstation, waar fotograferen blijkbaar niet was toegestaan, maar dat hoorde ik een seconde of twee ná deze foto.*

De eerste plannen dateren al van kort na de oorlog, maar die werden nooit werkelijkheid. Toen men de tijd wél rijp achtte waren de buren in Keulen en Duisburg al met iets nieuws begonnen. Geen metro en geen tram, maar iets daartussenin. In het Duits is het Stadtbahn gaan heten, in het Nederlands ontberen we een goed woord ervoor. ‘Stadsspoor’ zou kunnen, maar dat woord werd hier in die jaren juist gebruikt voor de zware, (te) ambitieuze metro die Amsterdam voor ogen had. ‘Metrotram’ dekt de lading wel, maar is niet ingeburgerd. De Belgen kennen het woord ‘premetro’, maar dat is net wat anders, namelijk een metrotram die ooit nog een echte metro moet worden. Die ambitie is in de Duitse Stadtbahnsteden al wel verlaten.

De Stadtbahn van Düsseldorf: de eerste fase

Düsseldorf had al een tramnet. Dat werd het uitgangspunt van de Stadtbahn. Het streven werd die trams stapsgewijs onder de grond te brengen en dan maar meteen in stations met hoge perrons, zodat je niet langer het treinstel in hoefde te klimmen. Net als in een echte metro zou je gewoon vanaf het perron de trein in stappen, was het idee. Wel zo comfortabel.

Maar stapsgewijs dus, net als in Keulen, en zelfs verbonden met Duisburg – een regionaal net. De ambitieuze metrostellen met hoge instap moesten búiten het centrum voorlopig dan wel gewoon als tram blijven rijden. Daar bleef het dus klimmen, al werden er her en der wel hoge perrons ingericht. Maar veel typischer waren – en zijn – de trappetjes in de treinstellen die men aankocht. In de tunnel zijn de treden omhoog geklapt en lijkt het dus een gewone vloer, je stapt zó het perron op. Buiten de tunnel kunnen de treden zakken en vormen ze een trap. Zo is het treinstel dus een ‘metrotram’.

*Een metrotrammetrappetje. En reclame voor vorig jaar.*

Amsterdammers uit de tijd van kleine telefoons en bier goedkoper dan vier euro zal dit verhaal bekend voorkomen. Een vergelijkbare techniek bestond ooit ook op de Amstelveenlijn van de Amsterdamse metro. Of nou ja, metro. Toen die lijn er nog was had Amsterdam in wezen ook een ‘Stadtbahn’. Daar heeft men de metrostatus bereikt door domweg een lijn af te stoten. Zulke verschraling wilden ze in Düsseldorf nou juist voorkomen.

Eén lijn, twee lagen

Het oudste net van Düsseldorf bestond op het eerste gezicht uit één centrumtunnel, met ten oosten van het hoofdstation twee aparte toeritten. Een tunnelnet dat zich als —< laat tekenen dus. Zo simpel kan het soms zijn.

Maar eigenlijk was het zo simpel niet! De bijzonderheid van deze eerste centrumtunnel is namelijk dat hij uit twee lagen bestaat. Eigenlijk liggen er dus twee tunnels boven op elkaar. Het is zelfs iets ingenieuzer dan dat: de bovenste bouwlaag is voor de treinen in de ene richting, de onderste voor treinen in de andere gereserveerd: ‘Richtungsbetrieb’. Als je in zo’n station bent en op het perron staat, zie je dus aan twee kanten treinen in dezelfde richting vertrekken. Elke paar minuten gaat er wel eentje. De frequentie is hier indrukwekkend.

De truc die hier wordt toegepast is ‘vervlechting’. Buiten de tunnels, boven de grond, zijn de metro’s weer trams en die kunnen, omdat ze straten kruisen en die soms ook echt delen met ander verkeer, zo hoogfrequent niet rijden. Maar in de tunnels zijn tramlijnen gebundeld, vervlochten. Zes trams die elke tien minuten rijden in één tunnel, op twee sporen naast elkaar, dát levert frequenties op waar ze in veel andere steden (hallo Amsterdam) slechts van kunnen dromen.

*Een oud treinstel en de karakteristieke noppenvloer: aan sfeer geen gebrek. (foto: J.P. Janse)*

Deze slim gebouwde stations ademen wel behoorlijk de sfeer van de jaren zeventig en tachtig (de bouw duurde van 1973 tot 1981). Juist omdat er na hun opening altijd is doorgebouwd aan de rest van het Stadtbahn-netwerk, is modernisering er een beetje bij ingeschoten, lijkt het. De zwarte noppenvloeren, zoals in postkantoren uit mijn jeugd – het heeft wel heel veel charme hoor. Maar ik kan me toch wel voorstellen dat de bezem er binnenkort eens doorgaat. Ook het materieel in de tunnels is een tikje bejaard, al doet het wat het moet doen.

De nieuwe lijn, het kruis volmaakt

Maar vóór een modernisering van het oude is hier dus het nieuwe gekomen. En het nieuwe is meteen pragmatisch. De techniek heeft de goedbedoelde metro-ambitie namelijk een beetje ingehaald. Trams waar je vanaf de straat in moet klimmen, die zijn nu ouderwets. De motoren kunnen best onder het dak, heeft men intussen bedacht, dan loop je vanaf de stoep zonder hoogteverschil de tram in. Handig!

Ze moeten er in Düsseldorf even het hunne van gedacht hebben. Al de moeite die men zich getroost had voor hoge perrons en tunnels naar metrostandaard – eigenlijk was dat nu vergeefse moeite. Maar narrig is men daar verder niet van geworden. Nuchter eerder: dan maar een tunnel voor lagevloertrams. Méé met de nieuwe tijd.

*De nieuwe tramtunnel. De perrons zijn hier als stoepen.*

Dat is dus de tunnel die in 2016 open ging. Daarmee kreeg het net dat op het oog uit één centrumtunnel bestond, plots het aanzien van een groot kruis. Onder de Heinrich-Heine-Allee kruisen beide lijnen. Buiten het centrum waaieren ze uit, je komt haast overal. Zelfs in Duisburg en Krefeld en Neuss! Daarmee heeft de Stadtbahn van Düsseldorf een heel compleet, regio-dekkend net, even eenvoudig als doeltreffend. Mooi gedaan.

Toekomstperspectieven

Die oude treintjes, met hun namaak-houten panelen en hoekige stoeltjes, ik mag ze wel. Mijn reisgenoot had er zelfs een nog groter zwak voor. “Gewoon zo houden,” vond hij. Dat vond ‘ie ook van de noppenvloeren-oranjebetegelde stations in de centrumtunnel. Ik gun hem dat wel, een niet al te druk station als Oststraße kun je best wel, museaal zowat, bewaren in de oorspronkelijke vorm.

*Nieuw materieel, hier bovengronds. De trappetjes zijn een blijvertje.*

Van de andere stations in de oude tunnel verwacht ik tegelijk dat een revisie onafwendbaar is. De moderne uitstraling van de tweede lijn kan dan worden doorgetrokken naar de eerste. Ook de treintjes zelf zullen gaandeweg vervangen worden, als ik het goed begrijp is men daar zelfs al mee begonnen. Het past bij het principe dat men bij de eerste aanleg al voor ogen had: comfort. Trams met restauratiewagons, díé zullen wel niet meer terugkeren (ze hebben hier echt bestaan), toch zet men nog steeds wel in op relatief hoog reiscomfort. En dat moet ook.

Het net breidt ondertussen haast onophoudelijk uit. Men is nu in het noorden van de stad bezig, bij het vliegveld en een nevenlijn naar Neuss. Op de langere termijn zou een derde centrumtunnel, in een halve boog om het kruis heen langs onder meer het hoofdstation, een welkome toevoeging zijn. Laat ze maar doen, denk ik dan. De Stadtbahn van Düsseldorf geeft vertrouwen.

*De trein is hier modern, de noppen nog intact. (foto: J.P. Janse)*

In de ondergrondse van Neurenberg

30 jun 2024

Deze maand bezocht ik Neurenberg, ofwel Nürnberg. Om meerdere redenen een heerlijke stad. Dat er in en om Neurenberg goed bier geproefd kan worden, was zeker één van de argumenten om deze kant op te gaan. Maar voor de kinderen woog het fraaie spoorwegmuseum van deze stad dan weer zwaarder. En allemaal profiteerden we van het uitstekende openbaar vervoer in deze Frankische grootstad. In het bijzonder van de metro van Neurenberg.

Een on-Duitse ondergrondse

Er zijn heel veel Duitse steden met een ondergrondse, maar in maar weinig steden is die ook een echte metro als in Neurenberg. Veel vaker zien we in Duitsland een vermenging van tram en metro. Op een aantal lijnen rijden de treinen ondergronds, maar bijna altijd komen ze ook weer boven de grond en delen ze de weg met auto’s en de bus. In Nederland is dat eigenlijk niet anders, de metro van Rotterdam is ook een mengvorm en de Amsterdamse is dat nu weliswaar niet meer, maar dat is omdat men de sneltramlijn door Amstelveen heeft opgeofferd – en daarmee het net verkleind, het aanbod verschraald.

Hoe anders is dat in Neurenberg. Daar is de metro echt helemaal gescheiden van het overige verkeer en bijna overal ook echt ondergronds. Tussen Fürth en Neurenberg is er ook een stuk over een viaduct.

*Het netwerk. Plärrer is een belangrijke kruising, hier liggen de lijnen per richting op een eigen verdieping. Overstappen is daardoor eenvoudig.*

Dat Fürth deel van het netwerk is maakt het verzorgingsgebied van de metro iets groter, maar met zo’n 650.000 inwoners is dat wel kleiner dan dat van de andere Duitse metrosteden (Berlijn, Hamburg, München). Er zijn veel grotere steden in Duitsland die het met zo’n mengsysteem moeten stellen.

Hoge frequenties, zonder bestuurder

Nu valt er voor die mengsystemen best wat te zeggen, natuurlijk. Rotterdam en bij uitbreiding Den Haag zijn er immers toch maar blij mee, ook al heeft de metro daar ongelijkvloerse kruisingen met ander verkeer, dus zoals de ‘Stadtbahnen’ in die andere Duitse steden. Overal maar tunnels graven, goedkoop is het niet. Een OV-systeem is altijd een investering, maar die moet wel in verhouding zijn.

Toch heeft dat geheel scheiden van de metro van het overige verkeer een belangrijk voordeel: de frequentie kan hoog zijn, héél hoog. Iedere twee minuten een metro, in Neurenberg lukt het. Als je te maken hebt met spoorwegovergangen of kruisingen met ander verkeer is zo’n frequentie al gauw een probleem.

*Zonder bestuurder rijden we het station binnen. Al lijkt mijn zoontje te geloven dat híj de bestuurder is.*

Neurenberg heeft ook echt voor die frequentie gekozen, merkten we. Op de lijnen U2 en U3 rijden de treinen geheel automatisch, dus zonder bestuurder, en die keuze is destijds echt beargumenteerd als een keuze voor hogere, computergestuurde frequenties. In de spits hoef je hier niet op je metro te wachten. Wie op de roltrap staat en een trein bijna ziet vertrekken… die haalt zijn schouders op en neemt de volgende.

De oude U1

Op de ‘oude lijn’ van het netwerk, U1, zijn zulke hoge frequenties niet echt noodzakelijk. Daar kunnen traditionele metro’s, met bestuurder, de vervoersvraag prima aan.Ze komen dan nog steeds best vaaak, trouwens, er wordt goed voor de metroreiziger gezorgd.

De oude lijn is voor Nederlanders nog wel interessant omdat de ontstaansgeschiedenis ervan doet denken aan die van de bekende Oostlijn in Amsterdam. Die lijn moest de binnenstad met de nieuwe Bijlmer verbinden en precies zo verbond de U1 de binnenstad van Neurenberg met de nieuwe wijk Langwasser.

Voor spoorliefhebbers is deze U1 zelfs extra interessant omdat deze lijn tegenwoordig ook de oudste spoorverbinding van Duitsland, die tussen Neurenberg en Fürth, onderhoudt. Fürth was voor ons het stadje waar we ons vakantieappartement hadden. De tocht van stoomtrein ‘opa Adler’ tussen Neurenberg en Fürth hebben we dan ook vele malen herbeleefd, niet in de laatste plaats door het enthousiasme van onze kinderen hierover.

Neurenbergs metro: netjes en comfortabel

De metrotreinen zijn schoon, ruim en comfortabel. Ook de stations die we bezochten waren schoon en zagen er verder prima uit. Ook in dit opzicht onderscheidt de Neurenbergse metro zich wel van veel van de Duitse mengsystemen, de Stadtbahnen, waar het comfort wel eens te wensen over laat en je nou niet bepaald van de vloer kunt eten.

Enkele stations vallen op door hun ontwerp. Ons tijdelijke thuisstation Fürth Rathaus bezat een fascinerend mozaïek van de oude binnenstad, met een soort museumpje in de tussenruimte tussen de perrons, waar je meer over het zelfstandige stadje Fürth te weten kon komen.

In Neurenberg zelf zet station Lorenzkirche, onder de Altstadt, stijlelementen van de bovenliggende kerk voort. Eén van de uitgangen van Weißer Turm is ook écht die toren, die hier na de metroaanleg werd herbouwd. Het lichte station Opernhaus biedt uitzicht op de stadsmuren van Neurenberg.

Metrocultuur in Neurenberg

De metro van Neurenberg is dus opvallend keurig. Tegelijk is deze metro niet saai. De zelfrijdende treinen, waarin je voor het grote raam kunt staan terwijl je de rails als het ware op je af ziet komen – niet alléén voor kinderen is dat een belevenis. Het ziet er prachtig uit. Hekjes of glazen deuren bij de perrons vond men hier niet nodig, men vertrouwt op de kunsten van de computer. Je waant je mede daardoor echt even zelf bestuurder.

Er zijn ook andere leuke eigenaardigheden. De halte-omroepen vallen bijvoorbeeld op door het Fränkische accent van de inspreekster. Niet onverstaanbaar natuurlijk, integendeel, maar wel met nét dat beetje lokale kleuring. Dat past bij deze stad die z’n eigen karakter binnen Beieren en binnen Duitsland zo graag benadrukt.

Dat is ook het gevoel dat ik na een dikke week rondreizen in deze metro overhield: dat deze metro bij Neurenberg past, ook al lijkt het systeem op het eerste gezicht wat overdadig. In de praktijk wordt het echt intensief gebruikt, deze treinen rijden niet voor niets. Het is deze genoeglijke stad ook van harte gegund. Hadden meer steden maar zoiets moois onder de grond…

Van gisten en geschiedenis: Orval proeven met Arvid Bergström

29 mei 2024

Een dinsdagavond in Alkmaar: regen, glimmende tegeltjes, en als altijd de warme gezelligheid van proeflokaal De Boom. Daar had Richard Moerkerk, barman én biersommelier, de Orvalkenner Arvid Bergström uitgenodigd voor een masterclass vol verhalen over dat ene magische bier: Orval. De trappist die anders is dan alle andere trappisten, dan alle andere bieren haast. De masterclass ging voorbij de mythes en maakte het bier daarmee alleen maar mysterieuzer. Wat een pracht.

Orval Masterclass

Arvid Bergström presenteerde deze bijzondere avond echt als een masterclass. Orval proeven is niet slempen, natuurlijk niet. De spreker hield de touwtjes in handen, vertelde wanneer er geroken moest worden, wanneer gedronken. Die ene fles ‘referentiebier’, daar moest je wel de héle avond mee, hield hij ons voor.

Zij die gezegend zijn met een gezonde dorst keken toen wel een beetje bezorgd, maar al gauw bleek dat geen proever te kort kwam op deze avond. De tafeltjes veranderden in een waar kerkhof van lege en halflege flessen en dan stond Richard tussendoor nog wat te tappen ook, want er kwamen zeker ook andere bieren dan Orval aan bod.

Anders dan al het andere

IPA, lambiek, geuze: het zijn bierstijlen die elk op hun eigen manier wel raakvlakken hebben met Orval. Maar toch zijn ze niet één op één vergelijkbaar. Orval is onder bierliefhebbers juist zo begeerd omdat het echt een bier op zichzelf is, anders dan alle andere bieren. En dat terwijl het recept redelijk rechttoe rechtaan is, op het eerste oog. Bergström kent de ingrediënten – daar is de brouwmeesters ook openhartig over, vertelde hij. Zelfs over het ‘geheim’.

Dat geheim is een, zij het getemd, ‘wild’ gist, ofwel ‘brettanomyces’. Een biergist dat door Bergström met een diesel werd vergeleken. Traag komt dit organisme op gang, maar als het eenmaal aan het werk is, is deze ‘pacman’ niet te stoppen. Het zet alle aanwezige suikers om in alcohol en koolzuur, veel meer dan een gewoon biergist kan. Dat maakt een rijpe Orval zo bijzonder. Het gist heeft na een jaar vrijwel niets te vergisten meer overgelaten, dit bier is een ‘droog’ bier, zonder restsuikers.

Maanden en weken vergeleken

Dat voltooide bier, van een jaar oud dus, liet Bergström ons zeker proeven. Maar het fascinerende van Orval is dat het bier al op de markt wordt gebracht vóór dat die veelvratige brettanomyces klaar met werken is. Soms is het bier zelfs zo jong dat er onvolkomenheden in te herkennen zijn. Dat boterige bijsmaakje dat het gist nog weg moet werken, bijvoorbeeld, in een jonge Orval is dat nog gewoon aanwezig.

Dáár zat het werkelijke avontuur van deze masterclass. We vergeleken Orvals die onaf waren, maar vaak al lekker zat. We vergeleken ze met de botteldatum scherp in het oog, met soms enkele weken verschil. En ja, die verschillen waren duidelijk te proeven. Een fenomeen waar ik op dit blog ook al wel eens aandacht aan geschonken heb, trouwens, maar waar dat bij een observatie bleef, daar had Bergström er een geweldige studie van gemaakt.

Genieten van Orval

Die veelheid aan smaken en rijpingen maakt van Orval een heel aantrekkelijk bier. Smaken zo vergelijken is plezierig, prikkelend, soms ook domweg grappig – Bergström deed zijn verhaal met humor, zonder zijn precisie te verliezen. En ik genoot, zeker. Van het bier, van die verhalen, maar vooral van de machtige toewijding van Arvid Bergström. Zo maakte hij het grote mysterie van die bijzondere abdij met dat eigenwijze bier voelbaar in Alkmaar.

Altijd Schokker blijven – of worden

22 apr 2024

Schokland is geen eiland meer, toch zal het dat altijd blijven: een eiland, een herinnering, een legende zelfs. Een plek voor verhalen en verbeelding. Het eiland kan gebruikt worden voor gelaagde fictie, liet Haro Kraak zien in zijn roman ‘Het water bewaart ons’, en hij is zeker de enige niet die zich door het smalle strookje ander land in de Noordoostpolder liet inspireren. Maar het échte Schokker verhaal moeten we zoeken in ‘Het eiland van Anna’ door Eva Vriend.

Dat eiland van Anna is Schokland dus, en eigenlijk juist niet, want deze Anna Diender (1910-1988) werd geboren toen Schokland al lang niet meer bewoond werd. Wél was het nog een eiland, dat wel; de Noordoostpolder moest nog droogvallen. Maar Anna was geen Urkse of Wieringse die dat vanuit haar keukenraampje zag gebeuren, ze was een vastelander, een vrouw uit Brunnepe bij Kampen. Daar groeide ze op tussen andere vastelanders die tegelijk eilanders waren, in hun hoofd en ook in de hoofden van anderen: Schokkers. Mensen van Schokland.

Deze merkwaardige situatie was ontstaan in 1859. Toen was Schokland ontruimd, of ‘opgeruimd’ zoals toen wel gezegd werd. “Opruiming. Het verschilt twee letters met ontruiming, maar het klinkt veel harder”, merkt Vriend daarover op.

Verderlezen…

Auteur Marcel